Kühlproblem beim Buick

[Th. Dinter]

Hi, könnte mir auch vorstellen,daß es die Pumpe ist. Normalerweise müßte dann aber auch Wasser verloren gehen und zwar immer größer werdende Mengen. Stattdessen wird dann Luft ins System gepumpt und die Chose kocht. Wie sieht es denn aus (ich bin kein Ami-Spezi), wenn die Kupferabdichtungen der Wasserführungen in der Zylinderkopfdichtung weggammeln? Dann hat der Motor zwar volle Leistung, aber der Kühlkreislauf stimmt nicht mehr. War nur sonne Idee (hatte ich bei MB)grußthomas

[Roland Kunz]

HalloDie Spühlmethode ist eigentlich recht einfach.Die amis haben eine grosse Wanne in der die Reinigungsfüssigkeit steckt.Dort gehen zwei schläuche weg ( lead-away hose ist wegführender Schlauch ) Die schraubst du an dem Kühler an. Also seriel. Ein Kühlerschlauch weg und System einschleifen. KLAR ?.Falls die Schläuche nicht den gleichen Durchmesser haben dann hat man adapterstücke.Die findest du auch oft bei Heizung und Sanitär. Bei +GF+ sogar in PVC und bei GEBERIT in PE. Heisen meist Reduktion.Aber bei Meister Rödel ? Scnüffeltrichter ?Danach wirfts du die Spülpumpe an. Die ist meist Druckluftbetrieben und arbeitet nach dem Saugstrahlbetrieb.Umkehrspülung deswegen weil du entgegen der normalen Strömungsrichtung arbeitest. Also sollte der Motor nicht unbedingt laufen es sei den du wälzt erst mal vorwärts durch und hast einen geschlossenen Spülbehälter weil sonst das Teil zu früh auskocht und deine Dichtung flöten gehen können.Was für ein Aufwand ? hey die amimotoren halten "ewig" und sind simpel gabut irgendwie muss man ja die Werkstätten ernähren. Eigentlich sorgt guter Frostschutz für saubere Verhältnisse aber die Amis fahren oft mit hartem und gechlortem Leistungswasser ( Das was dort halt aaus der Pipeline kommt, schon mal in Amerika geduscht ? ) und nach einigen Jahren kommt mit etwas citronensäure oder amidosulfon der halbe Motorblock als Rost raus.Angewandte Strömungsoptimierung und Leichtbau.Den Kühler flush sollteste aber nicht mit einem Aluteil im System benutzen also wenn dein neuer Kühler zufälligerweise nicht der US Messingkasten ist erst noch mal beim Hersteller nachhacken. Manche sind so aggresiv das dein heizventil flöten geht also besser die Schläuche abschliessen.Rest abarbeiten:@Rolandklar, die hydros sind neu. habe aber noch einschleifpaste liegengehabt.der motor läuft bis heute kraftvoll und gleichmäßig und ruhig.habe heute auch noch motor flush gekauft, schließlich ist M&F um die ecke... Einschleifpaste ? haben die nicht geflutscht ?Wie sah den die Nockenwelle aus ?klar hab ich auch noch die HEI mit spule im deckel. wieso? taucht die nix? Ich suche mal links aber ich sag mal die taugt nur für erhöhten Leerlauf.die ham also den scrap weggetan? auch bei Buick-motoren? Also bei einem Tune up wurde bei den meisten US Motoren die grossen schweren Teile durch Aluteile erneuert, die Nockenwelle mit Stösseln zum Alteisen geworfen die Steuerung erneuert, bessere Zündung, Elektrolüfter und einige Kleinigkeiten.Danach war der Spritverbrauch ca.25% unter Vorher und die Endzeiten auch 25% besser.Da ich damals öfter mitgeschraubt hab und die Teilequalität kenne bin ich bis heute verblüfft wie gut die Amiböcke laufen. Das beste sind ja Zündungen die nur saft für jede zweite Kerze haben.Bei Buick Block fällt mir nur der grosse ein die waren ja gerne als Diesel verbaut worden ( Oldsmobile 88 und Chevy Vans ). Sonst war entweder ein small block drin oder Pontiac ( wobei das glaube ich auch ein Buick block war )was meinst du mit leistungsmangel?beim motor oder bei der pumpe?Die vom Motor und von der Pumpe. Ein V8 hat immer genügend Leistung um bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl betrieben zu werden. Für mehr Gaspedal oder hohe Drehzahlen sind normale Motoren nicht ausgelegt. Da du ein Deutsches Auto hast sind warscheinlich schon die besten Sachen ab Werk drin ( Also HD items ) wofür der normale US Kunde noch mal bei der Bestellung bluten darf oder ein Packet kaufen musste.US Motore sind nicht Dauervollgasfest ausgelegt. Nur High Performance oder HD ( Heavy Duty ) haben genug Reserven.Meist reicht die Ölkühlung nicht und die Pleul klopfen sanft an.wieso klappern? da klappert nix...grundeinstellung gibts bei smallblocks, die buick-motoren gehen auf cadillac-motoren der 50er zurück, soll heißen, die haben eine zentrale kipphebelwelle und die wird anschließend einfach wieder draufgeschraubt...Hamm da war doch was mit den Stösseln ?kompression hab ich noch nicht gemacht, da der motor die volle leistung hat und auch absolut gleichmäßig läuft....so langsam glaub ich auch an die pumpe...Selbst bei Daimler oder Porsche halten die nicht ewig.Beim Daimler siehst du oft wo die Kavität eine Vertiefung in den Block gefressen hat.Da kannst du nur mit Reperaturmetall ausbessern.KFZ-Nagel, ich rede gerade von den neueren Motoren die die Stirnseite des Blocks nutzen.Falls du nicht weiterkommst kann ich ja mal die jungs auf BAT oder bei iATN ansetzen.Dafür bräuchte ich aber genaue Daten also FGSt# Motor # Km Stand und service history. Bei BAT gehts recht formlos aber bei iATN ist es recht steif und sieht so aus:_______________________________________________________________________1988 Jaguar XJ-SEngine: 5.3 L / 12 cyl / Gas / SOHCFuel: Fuel InjectionIgnition: Distributor-BreakerlessTrans: 3-speed Automatic TransmissionMileage: 13,000 milesVIN: SAJNA5845JC148105Symptoms: Excessive EmissionsOccurs: AlwaysMore Info: Test results & repair history included below____________________________________________________________This vehicle failed Wisconsin IM240.Limits are 0.80grams/mile HC.15.00 grams/mile CO.2.00 grams/mile NOx.Firstfail was 2.8641 HC,94.8169 CO, and 0.3712 NOx.Found vacuumline off at distributor,replaced and re-tested.Readingsdroped to 1.6459 HC,30.9048 CO,and 0.0682 NOx.At this pointI read arcives and started testing.Unplugged "loop" intrunk as per arcives for testing.Found 0.98 volts on bothO2 wires coming from ECU when unplugged.Warm or cold.FoundL/S O2 sensor reading 0-100 mv warm,also took a long timeto read at all.Seemed like heater inop so I replaced iteven though very low miles in last 2 years since new.Afterreplacement both O2's reading fast and .8-.9 voltswarm.(sounds pretty rich).Found resistance on air tempsensor out of specs so I replaced it,now OK.Coolant sensorresistance within specs.Still have 0.98 volts on ECU sideof O2 wire all the time.When plugging in "loop" intrunk,wire reads 0.00.Was told by another shop voltage onO2 wire from ECU needs to be 0.5 but I don't know what elsewould control this.This car has 13,000 original ownermiles.Failed 2 years ago,replaced both O2's and itpassed.Cat's seem to be working and don't rattle.Did carbonblast of upper engine.Took test again thinking air sensorand L/S O2 would help but readings went up.Now 2.1567HC,50.0772 CO,0.0728 NOx.I'm going to test fuel pressurenow but still can't understand why ECU side voltage is sohigh.Charging system OK.Grounds for ECU in trunk allgood.Thanks in advance to anyone who can help me know whatto look at next.P.S. I can't find the M.A.P.sensor,component locator not very helpful.Robert PockeyTechnician/ManageriATN Business Sponsor___________________ TEST AND REPAIR DATA ___________________Checked for codes and none were found.TESTING AND RESULTSCoolant sensor - Within resistance specsAir temp sensor - Within resistance spcesRELATED REPAIR HISTORYBoth oxygen sensors replaced 2 years ago._______________________________________________________________________Copyright (c)2001 iATN. Do not reproduce or redistribute this document.Deswegen habe ich das mail auch etwas abgeändert, hoffe die iATN wirft mich deswegen nicht raus ( He hee, die haben aber zuwenig Porsche technicians ). Aber wenn du nicht auf dem Niveau Daten liefern kannst lümmeln wir uns bei BAT rum. Da gibts auch richtg alte Hasen und ich kann dein Problem im geschlossenen Bereich pushen. Auf erstern link bin ich öfters für domestics nehm ich mir selten die Zeit. <A HREF="http://www.batauto.com/cgi-bin/Forum/db ... me=general"

[MagicElectric]

Hi, hab heute mal die wasserpumpe runtergehabt, ohne ergebnis: keinerlei ablagerungen und der impeller sitzt bombenfest... die einzigen auffälligkeiten sind ein nicht funktionierender vacuum delay (schon behoben) und ein defekter viscolüfter : kalt dreht er mit wenig schlupf, warm fast ohne. werd morgen mal zu M&F fahren, vielleicht haben die was adäquates.... diese vortex gun hab ich noch nie gesehen...Hi, hab heute mal die wasserpumpe runtergehabt, ohne ergebnis: keinerlei ablagerungen und der impeller sitzt bombenfest... die einzigen auffälligkeiten sind ein nicht funktionierender vacuum delay (schon behoben) und ein defekter viscolüfter : kalt dreht er mit wenig schlupf, warm fast ohne. werd morgen mal zu M&F fahren, vielleicht haben die was adäquates.... diese vortex gun hab ich noch nie gesehen... http://web.singnet.com.sg/~yeobh/Vortex%20gun.htm im kühler spült munter das wasser, so langsam glaub ich, daß im motor was dicht ist, da ich jetzt mit meinem latein am ende bin.also was für lange winterabende, maschine bis auf die letzte schraube zerlegen....einschleifpaste: das ist das zeugs, was man mitbekommt, wenn man ne neue nocke kauft. meine sah noch tiptop aus, weder galling noch pitting. aber da man keine neuen stößel auf ne alte welle setzt, hab ich mir gedacht, das ist besser als nix...

[Roland Kunz]

HalloAlso ich hab irgendwie das Gefühl das das Wort KAVITÄT durch etwas Oberleherhaftigkeit erklärt werden muss: Pumpe, Gerät zum Fördern, Transportieren oder Verdichten von Flüssigkeiten oder Gasen. Weiter unten sind die vier allgemeinen Arten von Flüssigkeitspumpen beschrieben. Bei allen Arten sind Maßnahmen zum Vermeiden einer Kavitation (Bildung eines Hohlraumes oder Vakuums) erforderlich. Durch Kavitation wird der Fluss behindert, und es können Schäden an der Pumpe entstehen. Gas- und Dampfpumpen bezeichnet man in der Regel als Verdichter oder Kompressoren (siehe Luftkompressor). Die Untersuchung der Bewegung von Flüssigkeiten bezeichnet man als Dynamik der flüssigen Körper (siehe Strömungsmechanik).3.KREISELPUMPEN Kreiselpumpen werden auch Rotationspumpen oder Drehkolbenpumpen genannt. Sie haben ein umlaufendes Lauf- oder Flügelrad, das sich in der Flüssigkeit befindet. Die Flüssigkeit tritt in der Nähe der Achse dieses Laufrades in die Pumpe ein. Durch die Drehbewegung des Rades wird sie mit hohem Druck zum äußeren Ende der Flügel geleitet und verhältnismäßig stark beschleunigt. Im nachgeschalteten Diffusor, einem nicht beweglichen Teil, wird diese Strömungsgeschwindigkeit verringert. Bei diesem Vorgang wird die Geschwindigkeitsenergie fast vollständig in Druckenergie umgewandelt. Bei Hochdruckpumpen sind oft eine Reihe von Laufrädern hintereinander geschaltet, und die Diffusoren hinter den Rädern können mit Leitblechen versehen sein. Diese bremsen die Geschwindigkeit des Fördermediums allmählich ab. Pumpen, die mit niedrigerem Druck arbeiten, haben in der Regel einen Diffusor in Form einer spiralförmigen Kammer, die auch als Ausströmraum bezeichnet wird. Ihr Querschnitt vergrößert sich während des Betriebs allmählich, so dass die Geschwindigkeit des Fördermediums wirksam verringert wird. Vor Inbetriebnahme muss die Pumpe zum Ansaugen gebracht werden. Das Laufrad muss beim Anlassen vollständig von Flüssigkeit umgeben sein. Man erreicht das beispielsweise durch ein Rückschlagventil im Saugrohr, das dafür sorgt, dass sich auch dann Flüssigkeit in der Pumpe befindet, wenn sich das Laufrad nicht dreht. Ist dieses Ventil undicht, muss die Pumpe unter Umständen von außen durch Einleiten von Flüssigkeit etwa aus einem Ablaufbehälter zum Ansaugen gebracht werden. Im Druckstutzen einer Kreiselpumpe befindet sich in der Regel ein Ventil, mit dem Fluss und Druck des Fördermediums geregelt werden.Bei hohem Druck und kleinem Förderstrom arbeiten Kreiselpumpen meist mit einem radialen Laufrad. Bei größerem Förderstrom und geringerem Druck ist die Flussrichtung in der Pumpe fast parallel zur Wellenachse. Man spricht hier von einem axialen Strömungsaustritt. Das Laufrad wirkt in diesem Fall als Propeller. Der Übergang von der einen Form der Förderung zur anderen ist fließend, und bei Zwischenformen spricht man von halbaxialen oder diagonalem Strömungsaustritt.4.STRAHLPUMPEN Bei Strahlpumpen dient ein verhältnismäßig kleiner, aber mit hoher Geschwindigkeit fließender Flüssigkeits- oder Dampfstrom (Treibstrom genannt) dazu, einen größeren Förderstrom zu bewegen. Wenn sich der beschleunigte Treibstrom durch die Förderflüssigkeit bewegt, reißt er einen Teil der Flüssigkeit aus der Pumpe und erzeugt gleichzeitig ein Vakuum, das neue Flüssigkeit in die Pumpe saugt. Strahlpumpen werden häufig eingesetzt, um Wasser in einen Dampfkessel einzuspritzen. Nach ähnlichem Prinzip funktionieren Dampfstrahl-, Diffusionspumpen, Spritzpistolen, Wasser-Strahlpumpen und Zerstäuber. Siehe auch Vakuumtechnik.Das Hauptproblem der Schiffspropellerkonstruktion und des -betriebes besteht in der Kavitation, der Bildung eines Vakuums entlang von Teilen der Propellerflügel. Dieser Prozess führt u. a. zu übermäßigem Leistungsverlust und Lochfraß an den Flügeln (siehe Strömungsmechanik)-------------------------------------Sprich die Pumpe verschleisst indem die Flügelradspitzen abgefressen werden und dadurch sinkt die Förderleistung.Wenn dann noch etwas anderes dazukommt wirds heiss.Komischerweisse tauschen die meissten den Kühler und haben dann einige Zeit Ruhe bis es wieder anfängt. Speziel die neuen Hochleistungskühler funktionieren mit alten Pumpen recht gut.Beim Porsche verstehe ich irgendwo das die Jungs erst mal das billigere probieren aber bei einer US Pumpe überlege ich nicht lange.Ist nach dem Verschlussdeckel und dem Thermostat das billigste Teil. Meist kann man eine bessere mit einer anderen Übersetzung verwenden. ( Spart etwas PS )eine recht einfache methode die Pumpe zu testen ist wenn man einfach im Stand die Leerlaufdrehzahl erhöht. Wenn dann die Temperatur runtergeht habe ich ein Durchsatzproblem. Bleibt die hoch oder steigt, ein Druckproblem.Wenn ich den Kühler dann mit Wasser benetzte und die Temperatur nicht runtergeht hab ich beides.Also bevor du irgendwie den Motor pflückst oder noch mehr Butter auf die Stulle haust fährst du zum nächsten Kühlerfritzen und lässt dein Auto dort instandsetzen.Ist ja nett das der Partsshop um die ecke ist aber ich seh schon das du dir am Ende einen Tauschmotor kaufst und an den wieder die alte Pumpe knallst.@ Einschleifpaste enthält Schleifkörper und ist ein sehr gutes mittel um den Motor innerhalb weniger Km rapide zu verschleissen.Du hast Einlaufpaste bekommen.Anhand der alten Stössel und derem Tragbild kann man entscheiden ob neue noch sinn machen.Da wir das Zeug aus denn Staaten per US Army Fracht geholt haben konnte man z.B einen Iskiderian Streetourquer mit stösseln zum Komplettpreis von 16 GM Stösseln bekommen. Wellen waren meist eh hinüber und die Streetourquer ist definitiv die beste Welle fürs Geld, beim SB ging der wechsel mit Ansaugspinnentausch unter einer Stunde, dannach noch einstellen und Vergaser bedüsen und ab zum cruisen. Speziel die 150 PS motore liefen danach richtig besser UPS Abschweif again.KFZ Nagel und Old Cadillac wohl im Urlaub ?Grüsse

[MagicElectric]

Hi,was Kavitäten sind war mir schon klar, bünn ja schließlich Inschinöhr..wie ich anfangs berichtete, hab ich keinen 350L sondern einen 350X drinne, also KEINEN smallblock. meiner ist der block, aus dem Buick auch den 430er und den 455er macht.da ist vorne ein pumpenblock aus alu dran, da sind öl-,wasser- und benzinpumpe vereint mit dem zündverteiler in einem gehäuse. die ölpumpe ist außenliegend wie bei 70er jahre opelzich erzähl das deswegen weil ich die ganze zeit hör wie billig doch die teile fürn smallblock sind...die wasserpumpe hab ich gestern runter gehabt.ergebnis:Impeller baujahr 1989, gehäuse 1990, es sind im gehäuse(in beiden hälften) KEINERLEI ablagerungen, der impeller sitzt bombenfest und ist absolut unbeschädigt, genauso wie die gehäusehälften.soviel also zum thema kavitäthab sie also wieder drangeschraubt, da ein neuteil in höhe von 150,- KEINE verbesserung gebracht hätte.da die viskosekupplung nicht mehr der hit war,in kaltem zustand war noch ein gewisser widerstand zu spüren, bei heißem motor drehte sie fast freihab ich mir jetzt einen neuen lüfterflügel drangeschraubt, und zwar einen starren, der bewegliche flügel dranhat. bei zunehmender drehzahl drehen sich die blätter ausm wind raus, sodaß die leistungseinbußen bei hohen drehzahlen erträglich sind. leider ist der völlig symmetrisch, sodaß der ein singen von sich gibtaber:irgendwas ist ja immer....am wochenende ist wieder Einsatz in Manhattanäääääh in Kropp bei Rendsburgdann kann ich ja ma austesten, obs was gebracht hat

[Roland Kunz]

HalloI appologizeDen letzten Buick den ich gefahren und beschraubt habe war der Regal TA Coupe und der hatte den V6 Turbo von der Corvette.Grüsse

[Old Cadillac]

@Roland.Im Urlaub? Wie kommst Du darauf?Thomas

[Tripower]

Zitat:Original erstellt von Roland Kunz:HalloI appologizeDen letzten Buick den ich gefahren und beschraubt habe war der Regal TA Coupe und der hatte den V6 Turbo von der Corvette.GrüsseV6 in einer Corvette ?????Das hat es definitv nie gegeben! 1953 und '54 gabe es einen Reihensechser (Blue Flame), seit dem ausschließlich V8.Auch einen Turbo hat es serienmäßig nie in der Corvette gegeben!Verwechselt?GrußTripower

[MagicElectric]

Hi,und mein Electra 1979 hat noch Heckantrieb und das allseits beliebte TH400 drinne: http://www.motor-talk.de/Forum/attachme ... postid=208

[Roland Kunz]

Hallo@OCUrlaub, nun ja war so alleine hier.@TripowerNun ja ich war mal vor einigen Jahren bei einem Corvettesammler in Bloomington ( Eigentlich war ich mit einem entfernten verwandten der in Kokomo ein Autohaus hat auf der Bloomington High party und das war Nebenprogramm ).Nun ja der gute Mann fuhr u.a. mit einer V6 Turbo rum und wenn ich das richtig verstanden habe war das ein Sondermodell in 77 oder 78. Silber und die erste Vette mit der Glaskuppel. Gebaut für eine US Rennserie die dann anscheinend so nicht stattfand. ( Turboban ? ) Das war damals übrigens die schnellste Vette am Markt. Der V8 war ja smogtechnisch abgewürgt. Eine serienmässige 77er hat ja probleme einem 110 PS GTI hinterherzuhecheln.Wenn ich die Amerikanischen Rennseriengepflogenheiten betrachte dann war die Ausführung warscheinlich nur 5-10 mal gebaut worden und kam als normaler Zubehörcode in den "Serienzustand". Nennt sich dann Production special.Denn V6 Turbo gabs später öffters zu kaufen. Die Syclone/Tyhoon sind auch in Deutschland recht bekannt.Noch ein Detail war das der gute nebenher einen Corvette Prototyp auf 914 ( VW -Porsche ) Basis nachbaute. ( Oder das Teil war ein Corvette Prototyp ? ) Nun ja wenn man schon die "normalen" Autos hat braucht man die besonderen. Mal wühlen ob ich noch seine Addresse hab.Grüsse