B230F Einbauen

[rennelch]

hallo andy ,mit dem M46 rennst du bei mir offene türen ein .ich hatte noch nie ein M47 (und werds auch nie haben ).ich halte dieses getriebe für ne fehlkonstruktion (speziell im 5 .gangbereich). ich habe vier meiner 2er auf m46 umgebaut,und es nie bereut.die Ods waren alle auf garantie ausagewechselt.durchgesehen ,dichtungen gewechselt und sie funktionierten .soweit zu den qualifikationen der händler ,die schon damals mit dem od probleme hatten .und ca 180 ist heute meine normale autobahngeschwindigkeit.wie früher immer vollgas geht ja heute schon nicht mehr .ist mit leistungstarkem turbo und automatik ein absolut entspanntes fahren .den overboost habe ich bis jetzt zweimal benutzt.und kickdown brauche ich so gut wie nie .deshalb lieber auch turbo als 16 v.der hat mir untenrum viel zuwenig drehmoment.siehe 531er kopf.da sollte mann aber nicht den fehler machen und die serienmässige VX3 welle vom FB nehmen .die ist von den daten her eindeutig schlechter als die alte V .VX 3 hub einlass 11,37 auslass 10,65 EÖ 7.7 °v. OT ausl.ö. 50,1 n.UT .drehmoment (b230 FB )18,9 mkp bei 2950 rpm V hub 11,37 einlass öffnet 11° v.OTdrehmoment (b230 E )19,4 bei 3300 rpm .ich habe mal nen 245 (b230 f mit aw 71)auf die V umgebaut.unterschied wie tag und nacht.die schlaftablette hat dann richtig feuer bekommen .leistung bis 3000 gleich.von 3000 bis 4500 wesentlich mehr drehmoment.speziell am berg konnte mann dann noch im 4 .fahren ,wo man vorher bereitsmanuell in den 3 .schalten musste .verbrauch gleich ,endgeschwindigkeit ca 10 kmh höher .keine probleme bei der AU.empfehlenswert .speziell zusammen mit dem 531er kopf,dem mann mit ner anständigen ventil -und kanalbearbeitung auch noch auf die sprügen helfen kann .ich mache gerade nen neuen 531er kopf (vom B230 ET )für den FT.der im sommer drauf soll.bin mal gespannt,was der bringt.grüsse uli

[Andi760]

Moin Uli,das mit der V Nocke ist durchaus plausibel, klar.Aber hat man leider nicht immer gerade, und im 9er Kopf ist nunmal die VX3 drin. Suboptimal, aber allemal optimierend, oder ? Wenn die schon mal da ist kann man also was machen und DAS hilft auch.Mal eben 'ne neue V kaufen tut man nicht gerne ET Kopf für den FT -da bin ich mal gespannt, der verträgt ja etwas mehr Hitze - A-Welle ? -Ladedruckerhöhung geplant ? -nur so'n Gedanke.Aber zurück zu FB Kopf:Optimalerweise ist auch das Steuergerät, wenn die FB Düsen verbaut werden, sinnvoll.Fragen: -was hat so ein Umbau FB-Kopf mit F-Ansaugbrücke/Düsen auf'e Hacken ? -bei LH 2.4 -was kann die LH 2.2 damit anfangen ? -bei F-Brücke incl. Düsen ?-was geschieht bei LH 2.2 bei FB Düsenbestückung ?---Ansaugbrückenteil ist wohl das gleiche -F und FB - habe keinen Unterschied gesehen, seperate im Keller hier --Ach, und ET Kopf, übernimmst du die ET Düsenbestückungoder die vom FT dann ?Die LH bleibt ja wie sie ist, ist aber bei ggF Ladedruckerhöhung zwecks Anreicherung weniger flexibel als es die Motronic war beim ET.Ja, sind nur Fragen die mir manchmal so durch den Kopf gehen, wenn ich auf die Teile schaue die sich ansammeln und so manche Idee machen verwertet zu werden.Die Zeit für Versuche fehlt seit vielen Jahren, vor allem an den Alltags Volvos lieber keine Experimente -täglich zur Arbeit damit und sooo..Guten Freitag allseits und Gruß - Andi S.

[rennelch]

hallo andy,kennst du den satz et.nr. 8360270-6 ?das ist der tuning kit für B230 F mj 89-90 .531 er kopf ,vx nocke und vorschalldämfer mit 60 mm durchgang. von anderen düsen bzw . änderung der steuergeräte steht da kein wort .es ist also nicht nötig .weil die lambda (anteil an regelung 25 % )auf fett steuert .lh 2.2 170 ccm düsen ,die lh 2.4 185 ccm.differenz unter 10 % .umbau dürfte da nichts bringen .bei einwandfreier kraftstoffversorgung dürfte da auch kein problem entstehen .wenn es natürlich durch defekte vordruckpume oder uralten filter abmagerung gibt ,sind natürlich probleme vorprogrammiert .siehe FT .der läuft schon mit normal 0,68 bar bzw im overboost (ab 4100 rpm )mit 1bar .nocke normal(T )die A habe ich ausprobiert und wieder rausgeworfen .unkommodes fahrverhalten (turboloch,plötzlicher leistungseinsatz).die B230 Et düsen habe ich ausprobiert .kein unterschied .beides 300 ccm düsen mit vorwiederstand .beim 531 er kopf hat geringfügig weniger kompression .mal sehen ,wie es funktioniert .ich werde berichten .grüsse uli

[Ingo-960SE]

Das ganze Thema Leistungssteigerung durch größere Einspritzventile könnt Ihr sowieso vergessen. Die Lambdaragelung passt die Spritmenge den vorherrschenden Bedingungen an, ein paar Prozent Unterschied merkt man nicht in Leistung oder Verbrauch weil die Motorsteuerung diese Differenz "ausregelt".Allenfalls beim Turbo nutzen ESP-Ventile mit größerem Durchsatz etwas weil er mehr Sprit rein pumpen kann, also auch höheren Ladedruck fahren kann. Beim Sauger würde mehr Sprit nur etwas bringen wenn man die Zylinderfüllung verbessert - mit entsprechendem Aufwand. Dazu braucht's dann beim Turbomotor aber einen Chip, d.h. mindestens eine Software ohne fuelcut. Die originale Software dreht Dir den "Hahn" zu bei gut 1 bar, bis max. 1.2 bar kannst Du fahren, dann genügt die zuführbare Spritmenge bei Abregeldrahzahl nicht mehr. Da das Lambdasignal bei diesen Drücken (=Lastzuständen) nicht mehr für die Regelung der Benzinmenge zur gemessenen Luftmasse benutzt sondern nach festen Parametern aus der Software geregelt wird, wird dieser Betriebszustand dann extrem gefährlich wegen drohendem Magerlauf. Eine Lambda-Anzeige der tatsächlichen Abgaszusammensetzung ist bei Leistungssteigerung mit über 1 bar Druck unbedingt ratsam! Vorallem weil man nie weiß ob die alten Teile (ESP-Ventile, Spritpumpe ... ) überhaupt noch ihre Maximalwerte erreichen. Und eine Abgastemperatursonde sollte beim Turbomotor dann auch mit von der Partie sein.@Uli: Ich würde die Brennräume nachbearbeiten (hotspots entfernen), das neue Volumen ausmessen, und dann entsprechend an Höhe wegnehmen (Kopf planen) bis die Gesamtverdichtung wieder stimmt. Vielleicht auf ein Verdichtungsverhältnis von 8.8-8.9 "runter planen" damit Du noch Materialreserven hast zum anschließenden Auslitern.Gruß ... Ingo-960SE

[rennelch]

ingo ,ich will den 531 er kopf nicht mal wegen mehrleistung montieren.sondern just for fun .leistung hat er jetzt schon mehr wie genug.ich will einfach nur mal sehen ,was der 531er ausmacht.den ich hatte dei wahl zwischen 530 und 531 köpfen .beide neue NOS köpfe von B 230 ET bzw FT. den kopf werde ich nicht planen .ich hab keine lust ,da problemem mit dem zahnriemen zu bekommen .kann nur mit einstellbarem nockenwellenrad kompensiert werden.ob überhaupt unterschied in der brennraumgrösse ist ,kann ich sagen ,wenn ich den 530 und 531 mal ausgelitert habe .geringe differnezen in der brennraumgrösse werden von höherem ladeduck kompensiert .was auf jeden fall gemacht wird ,ist ausnehmen des brennraumrands um das einlassventil rum .das hat bisher bei jedem ne menge gebracht.denn das einlassventil wird geöffnet sonst zu gut nem drittel abgedeckt.mit entsprechend schlechter füllung.das hat sich (genau so wie bearbeiten der auslasskanäle )bei meinen motoren schon seit jahren bewährt .und wenn ich mir den 531er so betrachte ,hat er noch jede menge potential für beabeitung.von kanälen bis zur sitzbreite und ventilbearbeitung.wer den so draufschnallt ,verschenkt ca 10 -15 ps .und was ich auch noch machen will ist ersatz des serienmässigen drosselklappengehäuses durch das des B234 F .ca 1/3 grösser .denn die in relation zu kleine drosselklappe ist die absolute engstelle im ganzen ansaugsystem .ich werde mal berichten ,wenns fertig ist. grüsse uli

[Ingo-960SE]

Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass der 531er ein größeres Brennraumvolumen hat.Hast Du Fotos oder Maße wieviel Material erfahrungsgemäß neben dem Einlassventil weggenommen werden soll/kann?Nicht alle B234F haben die "große Klappe", nur die allerersten soweit ich das mal "erforscht" habe!Ich vermute mal, dass daher auch der Leistungsunterschied der ersten (Angaben variieren von 157-160PS im ersten Jahr) zu den späteren Baujahren (155PS) kommt, außerdem sollen die ersten passend dazu den großen 76mm-LMM gehabt haben.Wenn Du so eine vorliegen hast, lass' sie uns mal vermessen! Ich habe hier die vom B6304F '92 liegen (wartet auf Einbau...), die ist auch deutlich größer im Durchmesser als die vom B230 (habe mal gemessen, aber den Zettel gerade verlegt). Allerdings völlig anders montiert, 4 Schrauben, es braucht also eine selbst angefertigte Adapterscheibe mit entsprechenden Aufnahmebohrungen Ausfräsung des B230-Einlasskrümmers in der Öffnung (hat er eigentlich dort genug Material?). Wenn die Bohrungen bei 16V und 24V gleich wären, dann würde es sich auf jeden Fall lohnen gleich 2 (oder mehrere) dieser Adapterplatten anfertigen zu lassen. Gilt dann auch für das benötigte dickere Schlauchstück mit den verschiedenen Durchmessern an beiden Enden (evtl. hat Sandtler da etwas Passendes).Zumal ich auch das Poti vom 3.0l nutzen will um den Ladedruck mit einer el. Regelung der Gaspedalstellung in Abhängigkeit der Drehzahl anzupassen - denn so wie er jetzt reagiert ist er einfach zu giftig und kommt schnell mal in Klopfbereiche (1 bar bei 2000rpm = nicht gut ).Gruß ... Ingo-960SE

[rennelch]

hallo ingo ,ich lege die kopfdichtung auf und schleife bis ca 2 mm an die kopfdichtung,wenn man mal den kopf nimmt und das ventil einsetzt und aufmacht,sieht man erst,wieviel da abgedeckt wird .die füllungsverbesserung macht den kompressionsverlust auf jeden fall wett.ich habe noch zwei 234er drosselklappengehäuse .wenn ich zeit habe ,messe ich sie mal aus .montage müsste mit aluzwischenflansch auf den drei gewinden im krümmer auf jeden fallgehen .nur der anschluss an den schlauch wird ein bisschen schwierig.ich will da ein winkelstück aus metall machen (geschraubt),an dem der schlauch vom LLK angeschlossen wird .basteln mit verschiedenen schläuche bei 1 bar druck haut da wohl nicht hin .ich melde mich .grüsse uli

[Andi760]

Hallo Ingo,habe mal eine DK vom 16V geknipst und Maß genommen. Lag hier rum von einem 1990er 16V 234F.Der DK Einlassdurchmesser ist 64,7 mm.Ansaugschlauch Anschluß ca. 76 mm.Der passende LMM ist der mit Endziffern 010.Schlauchanschluss Durchmesser am LMM ist 80 mm.Befestigungsrechteck DK etwa mittig Bolzen 75/58 mm.DK Schalter Befestigung Schrauben Abstand ca. 72 mm / max 10ntel Bereich Abw. Freihand im Inbus gemessen.Die gleiche DK war in meinem GLT MJ 89 verbaut.Im letzten Jahr habe ich mir den Motorraum eines 6 Zylinders mal genau angeschaut bei einem Freund, hab ja selber noch keinen.Und da sah das in dieser Hinsicht alles sehr vertraut aus.Lässt sich aber noch genau feststellen über die entsprechenden WHB’s.Anbei auch zwei Bilder der DK.230F DK gerade nicht zur Verfügung, woanders gelagert, aber B23E hier, ist m.E. gleich klein mit ca. 55 mm Durchlass.M.E. nicht genügend Material zum erweitern des Durchlasses der A-Brücke.Und @ Uli:Erstmal Danke für deine erhellende Antwort auf meine Fragen vor ein paar Tagen.Das erspart nun Selbstversuche.Werde das dann mit überlegen beim fertig Schrauben eines hübschen „Ersatz“ 7ers,vielleicht der erst „eigene“ Volvo für den Sohnemann.Die DK Gehäuse 230 und 234 sind nicht kompatibel auf den Ansaugkrümmern, zu überlegen wäre allenfalls den 234 Ansaugtrakt mit zu übernehmen und eine entsprechende Ansaug-Verrohrung/Verschlauchung (Turbo) zu stricken. Könnte aber eng werden.Und Allseits schönes Schrauben und Gruß – Andi S.Nachsatz @ Uli:deinen letzten Beitrag gerade erst gesehen, als meiner drinstand, überschneidet sich ja etwas thematisch.Wenn klar wird, welche Ansaugverrüsselung es werden soll kannst du gerne nachfragen nach Bastelmaterial hier.So'n bisken Turbo Gedönse vom ET ist noch da. Beitrag geändert:11.05.09 23:39:02

[Andi760]

Bilder DK 234 FMess Schieber Werte w.o. Angaben von mittig Befestigungsbohrungen ---abweichend auf den Bildern !!! Beitrag geändert:11.05.09 23:54:49

[rennelch]

hallo andy ,die verwendung des 234ers ansaugkrümmer auf dem 531er kopf kannst du vergessen .nicht kompatibel.die flansche passen da nicht auf den kopf.230er rund ,234er oval.ist sowieso beim turbo sinnlos .der braucht weder schwingrohre noch die kurz-lang umschaltung der ansaugwege .sowas macht nur bei nem sauger (und speziell bei den vierventilern )sinn .der turbo hat da dank ladedruck keine schwingungsvorgänge im ansaugbereich nötig.denn er hat ja in jeder lage genug ladedruck vorm einlassventil anstehen .grüsse uli