B21ET neu aufbauen für den 245er

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Hallo In einem anderen Thread hat Ingo-960SE mir volgendes geschrieben:@Norm: Wenn Du keine Freigabe für den ET im 245 hast, wieso baust Du nicht einen B23E richtig gut auf und "verkaufst" ihn den Behörden als die normale Saugervariante mit Einspritzanlage wie im DLI/GL/GLT serienmäßig verbaut?!Der alte ET macht nur Sinn wenn Du die Leistung nutzt, denn der "Grundverbrauch" ist einfach da. Die GLT-Maschine lief viiiiiiel sparsamer, braucht halt etwas Drehzahl beim Überholen, wobei man das mit entsprechender Nockenwelle kompensieren kann. Mit dem Sauger lassen sich genau so 155-160PS "holen", Du musst halt ein bisschen Arbeit rein stecken. Nur im Endeffekt hast Du die sparsamere Maschine, und einen Motor mit gleichmäßigem gutem Drehmomentverlauf. Der Turbo ist viiiiiel durstiger, und wenn Du ihm richtig die sporen gibst, dann gibt's den ICE-Zuschlag. Zudem möchte er dann 98 Oktan haben, einen gut aufgebauten B23E kannst Du mit 95 Oktan fahren. Solche Sachen sollte man sich alle überlegen BEVOR man das umbaut, denn so wie ich das sehe willst Du einen Alltagswagen und kein Spaßauto als Zweit- oder Drittwagen?!Wenn Du einen einigermaßen sparsamen Turbo willst, dann bleiben Dir als Option nur die elektronisch gesteuerten Varianten wie z.B. B23/B230ET oder ein B230FT. Speziell die B23/B230ET liefen sehr wirtschaftlich und zugleich leistungsstark (wenn man sie laufen ließ), nur dann bekommst Du richtig Probleme mit der Zulassung...Gruß ... Ingo-960SE Ich wollte eigentlich schon immer einen B21ET aufbauen da diese Motoren eigentlich das einzige war das mich vor Jahren an den 240ern gefiel. Ein Turbo sollte es werden da ich meinen gelben sozusagen als T-gul Klon aufbauen wollte. Gelb war er ja schon immer, und die Titanfelgen sind auch schon dran. Die Bremsen sind auf die belüfteten vom späteren 240er umgebaut und die dickeren Stabis liegen auch schon bereit. An B21ET Teilen hat sich auch so einiges in den letzten Jahren angesammelt. Dazu zählen 3 B21ET Motoren mit Einspritzanlage, ein nagelneuer Turbo ein LLK. , zwei verstärkte M46 Getriebe ...Also die besten vorraussetzungen für den Aufbau eines anständigen Turbos denkt man. Dachte ich auch, bis ich vor einigen Tagen damit anfing die Motoren zu öffnen. Resultat: Erster Motor: Riefen im ersten Zylinder, tiefer Ölschlamm in der Wanne, unbrauchbare Kolben und als härte eine Kurbelwelle mit 3,5mm Axialspiel wegen eines gefressenen Hauptlagers (das letzte mit den Schultern) und einem gefrennenen Pleuellagers. Die Kurbelwelle hatte an einer seitlichen Führung zur Kupplung hin eine tiefe nut, und das gegenstück des Lagers war fast vollständig weg.zweiter Motor: Kolben wie neu, Zylinder zwar ausgewaschen, aber noch brauchbar dafür hat sich hier feuchtigkeit angesammelt und die Zylinderwandungen angeknabbert. An der Kurbelwelle hat der erste Zylinder am Zapfen gefressen.dritter Motor: Aufs erste übermass aufgebohrt, mit ebenfalls Rost an den Zylinderwandungen, und um es perfekt zu machen lag hier wahrscheinlich ein Defekt an der Zylinderkopfdichtung vor mit der Folge dass sich das Motoröl mit Wasser vermischte und sämtliche Lager und Kolben ruinierte. So. Mein Motorbauer meinte dann nur noch dass er sowieso keine neuen Kolben auftreiben konnte, ansonsten könnte man alles richten. Jetzt meine Fragen. Die Kurbelwelle aus Motor 2 kann man wahrscheinlich noch auf Untermass schleifen lassen. Ich frage mich aber nun ob ich auch eine aus einem einfachen B21A nehmen kann, was mir 250€ sparen würde , vorrausgesetzt der A Motor den ich noch habe ist besser als die Turbos. Da ich noch einen Satz guter Kolben habe meinte mein Instandsetzer ich sollte ausschau nach einem Block halten den man auf das mass der Kolben aufbohren kann. Da käme dann nur ein B19ET in frage, da ich Standardkolben eines B21 habe. Wäre es wohl möglich einen B19 auf 21 Aufzubohren, und wenn ja, kann man auch dem Bloch von einem B19A nehmen?Oder gibt es noch irgendwo B21ET Kolben im Übermass ??? W&G haben keine und bei Mahle gibt es auch keine mehr.Ach ja von der drei Zylinderköpfen hat nur einer keine Risse zwischen den Ventielen. Kann ich da auch ein 530er Kopf von einem B230F nehmen??Viele ??????Gruß Norm

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Hier noch einige Bilder

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Und noch welche.

[Ingo-960SE]

Oh je, wenn ich sowas lese ... ein gaaaaanz großes OH JEEE!!Motor-1: Schrottpreis Einkauf beim lokalen Händler liegt um die 120€/tFür den dritten Motor gilt vermutlich das selbe - den müsste man mal zerlegen und vermessen.Nächste Frage: Bist Du sicher, dass Deine Mengenteiler noch in Ordnung sind? Weil wenn die so aussehen wie Deine Motoren innen, dann wäre es wirklich einerfacher einen Saugmotor entsprechend aufzubauen.Wenn Dein Motorenbauer meint, er kann "sowieso nichts" auftreiben, dann wechsle ihn! Ein guter Betrieb kann alles! Nur ob man Lust hat ist die andere Frage! Und wenn der schon keine Lust hat Kolben zu suchen, dann hat der auch keine Lust Deinen Motor zu überarbeiten, und wird dem entsprechend "sauber" arbeiten. Es gibt mehr Motorenbauer als man denkt, hätte ich erst auch nicht vermutet, aber ich habe ja jetzt eine Weile lang in meinem Umkreis gesucht, und der ist wahrlich nicht gerade großstädtisch oder industriell...Zu der Kurbelwelle kann und will ich Dir keine Auskunft geben, da es Informationen gibt, dass die Sauger hungsgewöhnliche Gusswellen haben, und die Turbos vergütete Wellen. Eine schriftliche Information dazu fehlt mir bislang, daher auch keine klare Auskunft von mir.530er-Kopf geht nicht so einfach, ich würde aber mal den vom B23ET favorisieren. Oder am besten gleich einen kompletten B23ET. Zwar musst Du den Kopf davon auch noch bearbeiten, aber insgesamt sollte das die beste Lösung sein. Weil wenn Du schon anfangen willst den Block zusammen zu stückeln ... nee, steck' die Investition lieber in einen gut gemachten B23ET-Kopf, und einen B23ET-Basismotor mit relativ geringer Laufleistung. Ich bin von der Blockoptimierung auch erstmal wieder weg gegangen, weil die einfach extrem viel Kohle verschlingt und am Ende verdammt wenig Resultate dafür bringt! Du kannst von mir aus Kolben und Pleuel auswiegen, die Pleuel glätten, die Welle an den Gegengewichten glätten und danach kpl. mit Schwungscheibe zusammen wuchten lassen - aber mehr würde ich nicht machen. Beim neu honen geht es schon los, oftmals muss man vorher neu bohren weil der Zylinder keine Zylinderform mehr hat sondern an den Druckteiten und im oberen Umkehrpunkt zu stark abgenutzt ist. Also brauchste Übermaßkolben. Damit wären wir wieder am Anfang. Lass es besser sein, guter B23ET als Basis, Arbeit Kohle in die Optimierung des Kopfes stecken, dazu ein paar verfeinernde Blockarbeiten.Was meinst Du genau mit "verstärkte M46-Getriebe"? Verstärktes Schaltgetriebe oder meinst Du nur den P-Overdrive?Gruß ... Ingo-960SEP.S. Du kannst Dir auch einen neuen B250-Pentablock holen...

[rennelch]

norm ,siehe kurbelwelle .jeder turbo hat ne gütestahlkurbelwelle . von den normalen der vergaser -einspritzer rate ich dir da dringend ab .und vom aufbohren lass die finger .die zylinderwände haben ne bestimmte stärke ,die beim guss des blocks mit berücksichtigt wird .ein fall ist mir bekannt ,wo beim aufbohren von b200 auf 230 die zylinderwandung durch war .und bitte nie den B 23 et mit der K -jetronic und zündung von B21 Et fahren .geht schief(ausprobiert).da immer die passende zünd-und einspritzanlage nehmen .speziell die zündanalage ist da durch die unterschiedliche kompression ( 7,5 : 1 zu 8,7 bzw 9.00 :1)sehr wichtig .grüsse uli

[NORM]

Hallo IngoHallo uli schön mal wieder von dir zu hören.Ich wollte eigentlich eienen B21ET aufbauen so wie er original aufgebaut war. Ich wollte keinerlei Leistungssteigenung vornehmen, besonders jetzt wo ich sehe wie schnell man solch ein Motörchen mit den 155Ps ruinieren kann.Mein Motorenbauer hat sich doch mühe gegeben einen Satz Kolben zu bekommen, doch all seine Zulieferer winkten ab. Auch von Mahle sei nichts mehr zu bekommen. Bei KG Trimmnig gibt es noch gerade mal 3 Kolben in letzter Übergrösse. Hilft mir ja auch nicht wirklich. Und bei Volvo meinten sie es gäbe vielleicht noch einen Satz in letzter Übergrösse, nicht sicher und wenn dann für einen Stückpreis von etwas mehr als 160€. Auch wenn die liefern könnten, würde das mein Budjet Sprengen.Gesamtkosten wären dann etwa 2500€ und aufwärts . Wenn sonst nichts mehr dazwischen kommt.Was haltet ihr davon??Ich besorge mir einen B19, letztes Übermass laut meinen Unterlagen 89,67mm . Den Bohre ich auf auf B21 Standard (92,00 bis 92,03mm). Das wären 2,33mm unterschied, was beim Bohren 1,16mm an der Zylinderwand ausmachen würde. Ich denke das müsste doch hinhauen. Als KW. nehme ich die bessere der beiden B21ET Motoren und lasse sie auf Untermass schleifen (250€).Die Kolben wären die aus dem 2ten Motor. Nach vermessung meinte mein Indstandsetzer dass die noch fast neuwertig scheinen.@ Ingo530er-Kopf geht nicht so einfachWas ist an dem 530er Kopf denn so anders dass er nicht passt, mal abgesehen von den Auslassventilen die beim Turbo Natriumgekühlt sind?Ich habe mal gelesen dass dieser Kopf wegen der kleineren Wasserkanäle besser wäre.Ein B23 oder 230FT wäre mir schon zu viel des guten, und um da jetzt einen guten aufzutreiben, denn geringe Laufleistung steht ja noch lange nicht für guten Zustand. Und jetzt wieder Schlachtobjekte anzuschaffen, das möchte ich jetzt auch nicht.Gruß NormBeitrag geändert:12.09.08 17:29:24

[rennelch]

hallo norm ,das geringe aufbohren auf B 21 standard-bohrung könnte gerade so hinhauen .jedoch vorher prüfen das die zylinder keinen kernversatz haben .die wandung ist dann nämlich ungleich dick .und kann beim aufbohren an die grenze kommen .ich habe selbst mal erlebt,wie ein original At motor mit letztem über maß bei erstem einsetzen des laders regelrecht auseinandergeflogen ist.die wandung war durch kernversatz nur noch 1mm auf einer seite dick .mit gelaufenen kolben wär ich da sehr vorsichtig.genau vermessen und auch ringe und höhenspiel der ringe im kolben prüfen .sonst hast du da ne ölpumpe .nen 530 bzw 531 kannst du für den B21 nicht nehmen .die planfläche unten passt .was nicht passt ,ist die riemenabdeckung.die plasticabdeckung des B230 passt nicht auf B 21 /23 und umgekehrt (schon mal ausprobiert).besser ist der kopf des b23 ET mit den grossen kanälen .da passt alles original .so nen kopf habe ich (ohne ventile )noch neu im keller .wenn du interesse hast ,bescheid sagen. kann ihn zum markt mitbringen .dazu habe ich noch mengenteilereinheit komplett fast neu .zusammen mit guten SDR .interesse ?und was ich dir auf jeden fall empfehle ,ist einbau eines ladeluftkühlers .die mehrleistung ist ein angenehmer nebeneffekt.die bessere innenkühlung durch geringere ladelufttemperatur ist auf jeden fall vorteilhaft für die motorlebensdauer . grüsse uli.

[NORM]

Hallo UliLLK. Habe ich bereits, da fehlen mir allerdings noch die Anschlüsse dafür, aber das krieg ich schon hin. Was meinst du mit SDR?An der Mengenteilereinheit und Zylinderkopf hätte ich großes interesse, allerdings warte ich damit bis ich einen B19 gefunden habe, da ich dann erst mit dem Projekt anfangen kann. Ich hoffe du hast die Teile dann noch. Woran erkenne ich eigentlich die gekühlten Auslassventile? Nicht dass ich normale angedreht bekomme?Von den drei Turbo Köpfen haben zwei Risse zwischen Auslass und Einlassventilen, ich geh mal davon aus dass die beiden Schrott sind oder kann man da noch etwas retten?Da ich bisher keine erfahrungen mit dem Aufbau von 240ern Maschienen habe bin ich dankbar für jeden Hinweis der mir helfen wird einen guten Motor auf die Beine zu stellen. Also wenn jemand einen B19 hat und sich davon trennen möchte dann bitte bei mir melden. Der Zustand ist egal, da ich nur den Block und Lagerböcke der KW brauche, nur gerissen oder gebrochen soll er nicht sein.Gruß Norm

[rennelch]

hallo norm ,ein SDR ist ein steuerdruckregler .für den turbo gibt es nur eine ausführung .absenkung des steuerdrucks unter ladedruck zur gemischanfettung ist da ein muss .bosch nr . 0082 .nur der darf da genommen werden .zur information siehe K -jetronic im oldie A-z des alten schweden .zum einbau des intercoolers (ladeluftkühler )brauchst du nicht nur die leitung von und zum intercooler ,sondern auch den winkel auf dem drosselklappenteil,da der schlauch da von vorne und nicht übern kopf kommt.wenn du interesse hast ,bzw die teile brauchst ,melden .die natriumgefüllten auslassventile vom turbo erkennst du unten am teller an ner planen fläche mit nem punkt in der mitte .die normalen a-ventile sind in der mitte nach innen gerundet .köpfe mit stegrissen sind bei den benzinern schrott.grüsse uli

[Ingo-960SE]

Zum Thema Motor ruinieren: Das liegt ja nicht an den 155PS, sondern daran, dass Du die Motoren wohl über Jahre hast in der Ecke vergammeln lassen bei normaler Luftfeuchtigkeit und völlig offenen Kanälen/Motoröffnungen Die B21ET halten im Betrieb eigentlich sehr gut. Ein Kumpel von mir fährt ihn mit Intercooler, A-Nocke und 0.9 bar - bringt runde 208PS und 330Nm bei durchschnittlich 12-14l Verbrauch.Mein B21FT lief mit 0.7-0.8 bar und Intercooler, Leistung habe ich nie gemessen, aber die Beschleunigung war mit seinen gut 1200kg "tödlich". Topspeed-Fahrten auf der Autobahn mit max. Ladedruck haben ihm auch nichts ausgemacht (obwohl man den B21FT ja angebliche Hitzeprobleme und deswegen öfter verblasene Kopfdichtungen nachsagt).Wenn Dein Satz Kolben OK ist, und der finanzielle Rahmen doch so beschränkt, dann bestücke die Kolben mit neuen Ringen und bau' das Ganze ein. Es gibt eine Verbesserungsmöglichkeit: Die Ölspritzdüsen für die Kolbenunterseite vom B230FK/FT-IV kann man einbauen. Das senkt zum einen die Kolbentemperatur und verbessert zum anderen die Schmierung im Bereich Kolbenbolzen/Pleuelauge. Man sagt Motoren an der Leistungsgrenze abgesackte Kolbenböden nach, oft genug sind Fälle davon dann auch tatsächlich eingetreten - die lassen sich damit zumindest für's erste vermeiden! Im letzten B230FK/FT gab es auch eine stärkere Ölpumpe, diese müsste eigentlich auch in den B21ET passen (hierzu weiß Uli aber sicher mehr).Es gab von Volvo mal ein Overboost-Kit, das würde ich Dir empfehlen: Grundeinstellung 0.7 bar Intercooler. Das Overboost-Kit erhöht ab 4200rpm auf 0.9 bar. Damit schonst Du vorallem Dein Getriebe und die Kupplung, und beugst dem Klopfrisiko vor. Mit 0.7 bar läuft der B21 im leichten 240er wirklich gut. Und zum Überholen gibt es dann den Overboost .Was Du machen kannst: Den Motor als tight-squish-Motor aufbauen. D.h. Quetschkante zwischen Kolben und Kopf auf ein winziges Minimum reduzieren, Verdichtung vielleicht parallel dazu auf 8:1 bis max. 8,5:1 erhöhen. Nur, da ist absolute Präzisionsarbeit gefragt! Motoren die so aufgebaut wurden laufen aber viel wirtschaftlicher bei gleichzeitigem Drehmomentzuwachs.Und die Brennräume optimieren, Wärmenester entfernen, Brennräume auslitern. Dann hast Du eigentlich alles getan um der Klopfproblematik beim B12ET/FT zu entgehen und einen wenigstens halbwegs wirtschaftlichen Motor zu bekommen. Denn leider ist und bleibt der B21ET im Normalzustand eine eher durstige Ausführung...Gruß .... Ingo-960SE