Unbeständiges Standgas beim P1800E

Dirk Pannhoff · Beitrag von **Dirk Pannhoff** » So 26. Jul 2009, 14:13

Hallo Ihr.Nachdem ich über die "Suchen"-Funktion und in der Literatur, bzw. im WIKI nichts passendes gefunden habe, jetzt hier eine Schilderung meines "Problems".Vor ein paar Wochen hatte ich die Nockenwelle gewechselt und dabei natürlich auch alles, was damit in Verbindung steht, abgebaut.Der Verteiler wurde äußerlich gereinigt und die innenliegenden Komponenten neu gefettet, bzw, geölt.Das Standgas ist bei 700 U/min auf 10° vor OT eingestellt.Nachdem ich alles wieder zusammengebaut hatte und den Ansaugkrümmer noch etwas nachziehen musste, weil er Falschluft zog und so mein Standgas ziemlich mies machte, geht alles eigentlich ganz anständig.Im Moment ist es aber so, dass das Standgas bei kaltem Motor bei fast 1400 U/min liegt, was sich aber bei 900 einpendelt, wenn der Motor richtig warm ist.Was ich auch nicht weiter schlimm finde, aber wehe, das Standgas kommt einmal unter 900, dann sackt es auch gerne mal bis 600 ab, das ruppelt dann schon nicht mehr so schön.Das Ventilspiel ist korrekt auf 0,4mm.Kurz: Je heißer er wird, umso niedriger ist das Standgas.Wo fange ich an, die Ursache zu suchen?Beitrag geändert:26.07.09 14:13:57

Gurten-Schorsch · Beitrag von **Gurten-Schorsch** » So 26. Jul 2009, 14:26

Hallo DirkWas hast du für ein Kaltstrtventil eingebaut? Es handelt sich doch hier um einen B20E oder?Einen schönen Sonntag wünscht Schorsch

rennelch · Beitrag von **rennelch** » So 26. Jul 2009, 14:31

hallo dirk ,zwei möglichkeiten sind die wahrscheinlichsten : drosselklappenwellen lagerung ausgeschlagen.kann allerdings erst richtig geprüft werden ,wenn der drosselklappenschalter ab ist.der drosseklappenschalter muss nach demontage neu eingestellt werden .(siehe wiki)fliehgewichte schwergängig .da zuerst mal den filz unterm finger ölen und probieren ,ob die fliehgewichte in die endstellung zurückgehen .kennzeichen dafür ist ,das die vorzündung bei langsamem laufen UNTER 10 fällt.10 °v Ot OHNE vakuum ist korrekt.700rpm ist jedoch zu langsam .soll 850 -900 rpm .was ich jedoch nicht verstehe ,ist ,das die ansaugkrümmerdichtung bei normalem anziehen nicht dicht wurde .eigentlich noch nie passiert .beim wiederholungsfall mal die dichtfläche des ansaugkrümmers auf planheit überprüfen.originale dichtung oder die zu dünne zubehördichtung?da immer original nehmen .der zubehör murks taugt nichts .grüsse uli

Dirk Pannhoff · Beitrag von **Dirk Pannhoff** » So 26. Jul 2009, 22:39

Hallo Schorsch.Komme gerade erst wieder und kann heute nicht mehr nach dem Ventil sehen.Es ist ein 71er B20FUli: Ich habe den ZZP bei 700 U/min eingestellt, das Standgas ist bei gute 900 U/min.Als erstes werde ich morgen mal den Verteiler auf Schwergängigkeit überprüfen und den Filz morgen mal nachölen, ich bin mir nicht sicher, ob ich da was aufgebracht habe.Dass die Drosselklappenlagerung hin ist, verschiebe ich erstmal nach hinten.Eine vage Vermutung meinerseits wäre noch, dass ich eventuell Falschluft habe, deren Öffnung (Dichtung) sich, wenn der Motor warm ist, schließt?Aber dann wäre er ja nicht so empfindlich auf diesen Punkt, wo er, sobald er nur einen Hauch unter 900 fällt auf 700 bis 600 runtergeht...

rennelch · Beitrag von **rennelch** » Mo 27. Jul 2009, 10:16

hallo dirk ,das kaltstartventil kannst du wohl vergessen .was soll das damit zu tun haben`? die grösste wahrscheinlichkeit spricht allerdings für ausgeschlagene drosselklappenwelle .zum ausbuchsen muss leider der ansaugkrümmer raus .nur welle und drosselklappe erneuern besitigt den fehler nur kurze zeit.jedoch zuerst den verteiler überprüfen.das einfachste und billigste sollte mann immer zuerst machen .grüsse uli

ventilo · Beitrag von **ventilo** » Mo 27. Jul 2009, 11:28

Ich vermute Ihr habt die Leerlauf Drehzahl nicht wie vorgeschrieben über die Umluft Schraube, sondern den Drosselklappenspalt eingestellt.Dann kann es zu dem beschriebenen Problemen kommen.Bei einigen ausgenuddelten B20E lässt sich der Leerlauf auch gar nicht mehr korrekt einstellen, weil Drosselklappenwelle, Ansaugbrücke und Leerlaufschraube schon total ausgeschlagen sind.

Dirk Pannhoff · Beitrag von **Dirk Pannhoff** » Mo 27. Jul 2009, 17:23

Also:Verteiler leichtgängig und neu geölt.DK war mit einer knappen halben Umdrehung der Anschlagschraube darauf in Ruhestellung.Standgas habe ich immer schon an der Bypass-Schraube unterm Ansaugschlauchanschluss eingestellt (Geniale Konstruktion)ZZP geprüft, auf 10° bei knapp 800 U/min, Standgas danach auf knapp 1000 U/min eingestellt.Aber: Der Leerlaufschalter hatte nicht ausgelöst, der musste neu justiert werden. Bei der Gelegenheit konnte ich feststellen, dass die DK-Wellenlagerung noch absolut in Schuss ist.Jetzt ist auch wieder dieser Effekt da, wo die Einspritzung von der Schubabschaltung in den Leerlaufmodus schaltet, also eine leichte Absenkung, bevor Standgas angesagt ist.Alles in allem ist es natürlich erheblich besser geworden, seit ich den DK-Schalter justiert habe.Ich muss jetzt mal abwarten, wie sich die Sache entwickelt, im Moment habe ich das Gefühl, dass es immer noch eine leicht Unruhe bei heißem Motor gibt, aber erstmal abwarten. Sie läuft jetzt schon erheblich stabiler im Stand.Unterm Strich lag es also an dem, was Ventilo vermutet hat, Es muss sich beim Zusammenbau des Motors verschoben haben, denn die untere Schraube war nicht fest, da kommt man wohl mit einem californischen Schraubenzieher schlecht ran...Beitrag geändert:27.07.09 17:25:33

Dirk Pannhoff · Beitrag von **Dirk Pannhoff** » Mo 27. Jul 2009, 18:07

Was genau löst der Schalter, außer Schubabschaltung, noch aus, wenn es um den Leerlauf geht?

rennelch · Beitrag von **rennelch** » Mo 27. Jul 2009, 18:24

hallo dirk ,bei leerlaufsignal nur steuerung schubabschaltung.ohne leerlaufsignal ist auch Co einstellung über poti nicht möglich.vieleicht solltest du noch mal dein Co prüfen .hat einfluss auf den rundlauf im stand .grüsse uli

Dirk Pannhoff · Beitrag von **Dirk Pannhoff** » Di 28. Jul 2009, 03:59

Hallo Uli.Ich werde mal den CO messen lassen.Aber dass der Schalter nur für die Schubabschaltung ist?Schubabschaltung heißt doch, dass die Spritzufuhr komplett unterbrochen wird, der Motor bremst stärker, als wenn noch minimal etwas eingespritzt werden würde.Wenn der Schalter nicht auslöst, geht die DZM-Nadel konstant bis zum Leerlauf zurück und bleibt dort.Wenn er aber auslöst, kann man richtig merken, wie die Nadel für eine vielleicht Zehntelsekunde auf knapp 900 geht, bevor sie 100 U/min höher verharrt. Da muss dann doch irgendwas der Einspritzung melden, dass die Schubabschaltung vorbei ist und jetzt eine adäquate Menge Benzin für das Standgas gefordert wird... oder? So ist meine Überlegung bis jetzt.Beitrag geändert:28.07.09 03:57:56