d-jetronic

[rennelch]

da hast du sicher recht.es ist aber meiner ansicht nach ein unterschied ,ob ich einen verteiler mit elektronik einbaue oder ne frei programmierbare elektronische einspritzung ,mit der die meistens sowieso überfordert wären .ich bau auch e-lüfter ein ,ohne rot zu werden .aber irgendwo ist die grenze zwischen optimierung alterund verwendung neuzeitlicher technik.und das kann jeder für sich selber entscheiden .grüsse uli

[rennelch]

ich habe mir das ganze mal angesehen .speziell das von von phil 1800 .mit dieser hochgelobten anlage kommt er dann auf die für B20 F angegebene 115 ps .also serienleistung. rechnung 96 ps mal 1,2 (plus 20 % verlustleistung ,da dort nur die radleistung gemessen wurde) .denn auf dem diagramm ist keine schleppleistung wie beim bosch LP002 ausgewiesen .vorher unter serienleistung (103 ps).bei den E -motoren ist ja die gefahr sehr gross ,das bei abmagerung ein kerzen-oder kolbenbrenner entsteht(der sogenannte blumenkohl).ich würde deshalb strikt dazu raten ,die finger von derartigen unerprobten bzw selbst programmierbaren anlagen zu lassen .zusätzlich gibt fahren an lambda etwas mehr leistung ,jedoch auch gravierende verbrauchserhöhungen .der unterschied im verbrauch und leistung zwischen B230 Ft und ET spricht wohl bände .zusätzlich ist die beim E relativ primitive zündung nicht auf anderes gemisch abstimmbar (oder sehr aufwendig duch änderung von fliehgewichten).sowas ist was für elektronikfraks ,die da sicher wochenlang da dran rumbasteln können .mit meiner ansicht nach fragwürdigem erfolg .der praktische nutzwert (speziell bei den verhältnissen hier )dürfte jedoch sehr gering sein .gravierende mehrleistung UND weniger verbrauch schliessen sich eigentlich aus .da ist es meiner ansicht nach besser ,auf einwandfreien zustand der D zu achten (siehe kraftstoffdruck ) und mit dem normalen bewährten einspritzprogramm zu fahren .zur kontrolle kann man ja ne lambda-anzeige nachrüsten .denn nur so kann man kontrollieren ,ob die einspritzanlage einwandfrei funktioniert .grüsse uli

[Dirk Pannhoff]

Hallo Uli,du hast definitiv recht, was das Handling eines solchen komplexen Programms betrifft, aber was deine Aussage in Sachen durchgebrannte Kolben und Mehrleistung trotz weniger Verbrauch betrifft, hast du den in so einem Fall allerwichtigsten Teillastbereich nicht ganz richtig gedeutet.Kolbenbrenner haben die Leute, wie ich mir hier angelesen habe, ganz schnell mal, wenn sie der Meinung sind, dass sie einen zu hohen Verbrauch haben, den gesamten Systemdruck ändern.Das ist natürlich Käse, denn der hohe Verbrauch wird zu fast 100 % bei so einem alten Auto im Teillastbereich hingenommen, um bei Vollast noch ausreichend fett zu sein, damit die Kolben heil bleiben.Bist du zu fett im Teillastbereich, dann hast du durch zu fettes Gemisch weniger Leistung. Also: Weniger Verbrauch und mehr Leistung ist nicht ganz ausgeschlossen.Das ist jetzt von mir mal schnell in drei Sätze gepresst und es werden bestimmt noch viele andere Faktoren eine große Rolle spielen, wie zum Beispiel eine über den ganzen Bereich lineare Zündzeitpunktverstellung, die Füllungsunabhängig agiert. Selbst die 1-2-3 ist da ein Kompromiss, wenn auch bestimmt ein sehr guter.Ein typisches Kennfeld hat durchaus mal bei 30 Grad DK-Stellung einen bis zu 40 Grad vor OT wandernden ZZP(mal so als Beispiel).Gibst du 5 Grad mehr DK-Öffnung, kann sie durchaus schon wieder bei 20 Grad vor OT sein, weil du vielleicht dort eine erheblich ungünstigere Resonanzaufladung hast.Ich habe mich selbst gewundert, wie extrem man an einigen Stellen auf Voreilung gehen kann, ohne dass es klingelt, bzw. einige Bereiche im Drehzahl-DK-Kennfeld extrem abgemagert werden müssen, um auf Lambda 0,9 zu kommen.Was diese ganze Kennfeld-Materie betrifft, bin ich auch nur ein ganz ganz kleines Licht, aber ein 08/15 Motor, wie der B20 wird dadurch garantiert erheblich effektiver und sparsamer laufen können.Es muss ja auch nicht jeder machen sollen/können, aber es gibt bestimmt auch hier ein paar Verrückte, die sich vorstellen können, sich mit dieser Art Optimierung auseinander zu setzen.ich warne wie du auch mal besser davor, sich das allzu leicht vorzustellen. Ich habe ein Jahr gebraucht, um einen Zweizylindermotor in jeder Lebenslage Leben einzuhauchen, ohne dass es klingelt oder ein Leistungseinbruch irgendwo spürbar ist. Und das nur, weil ich den Luftfilter (mit Umgebungsdruck) gegen offene Trichter getauscht habe.Da spielten dann plötzlich solche Faktoren wie Unterdruck an den Trichtermündern durch schnelle Fahrt eine Rolle, den du auf dem Prüfstand nie haben wirst, aber es hat riesigen Spass gemacht, sich damit auseinander zu setzen.Und auch sonst bin ich wie du der Meinung, dass ein Auto möglichst einfach gestrickt sein sollte, aber diese Kennfeldzündungen sind einfach nicht totzukriegen.Dirk

[rennelch]

dirk ,du hast recht.und ich auch.für fast alle wird ne derartigeanlage utopie bleiben .schon vom wissen über funktion und abstimmung her.was (wie bei neuabstimmung von zwei doppelvergasern )nicht gerade sehr einfach ist.nur ,in einem gebe ich dir nicht recht.unsere alten fahren schon von der übersetzung her selten im teillastbereich .so dass ne änderung da relativ wenig einfluss hat.die normale drehzahl auf strecke liegt bei 3000 rpm und höher.was nicht gerade der teillastbereich ist.und der B 20 e-motor (ich habe die 144 GL früher oft als dienstwagen gefahren )liegt bei ziviler fahrweise (konstant im od ca 130 kmh)im bereich von etwa 8-8,5 liter. verbesserung kaum möglich.oder nur mit viel aufwand .wobei auch umbau des systemdruckreglers a la B230 f da etwas bringen kann .denn der regelt auch belastungsabhängig.durch vakuum,das die regelmembrane beaufschlagt.hohes vakuum : grunddruck minus vakuum.bei mehr gas (und nachlassendem vakuum )steigt dann als belastungsabhängige komponente der druck zur anfettung an .grüsse uli

[Dirk Pannhoff]

Hallo Uli.Die Sache mit der drehzahlabhängigen Systemdrucksteuerung ist eine interessante Sache, aber es ist, wenn ich das richtig verstanden habe, eine Art "mechanische Kennfeldanpassung"?Ich muss jetzt auch mal ganz ehrlich sein: Ich weiß noch nicht, was mein 1800E bei meiner Fahrweise brauchen wird, und er läuft sehr gut und ruhig.Wenn er unter 10 Liter bleibt, kann mein EGO damit leben.Alles darüber fordert mich irgendwie irrational heraus, dagegen etwas zu machen.Das mit dem "Teillastbereich" sehe ich etwas weitläufiger.Alles zwischen Standgas und Vollgas ist ein potenzieller Optimierungsbereich, in meinem Sinne der Teillastbereich.Man muss die Sache mit der Megasquirt auch etwas globaler sehen: Ich habe zum Beispiel nicht vor, wie die beiden Amerikaner, meinen Motor zu "tunen".Wenn ich also tatsächlich mal an die Sache herangehe, würde dabei eine Komposition der original Komponenten herauskommen, die jeder B20E-Fahrer übernehmen könnte, damit er es fahren kann, und bei Kompetenz mitentwickeln könnte.Auch die Adaptierung und Ansteuerung der Originalkomponenten, wäre für jeden nutzbar, der daran Interesse hat, ein richtiges Kennfeld zu fahren.Gerade das finde ich ja so gut, dass man es dem Motor nicht ansehen würde, weil großzügig ausgedrückt, alles, bis auf den original-Rechner bleiben würde.Bei interesse schaue mal hier, da kannst du nachlesen, was ich mit meiner Guzzi unter Hilfe einfachster Mess- und Programmiermittel gemacht habe: http://www.drag1.de/guzzi/Pr...ekt2003/ ... mDaraufhin habe ich hier nochmal alles zusammengefasst, damit jeder Guzzi-Einspritzer-Besitzer etwas davon hat:http://www.drag1.de/guzzi/V1...statt/Eprom_Prog4.htmDas Programm von Megasquirt wird effektiver zu händeln sein.

[POW40]

dirk,wenn dein b20f sehr gut und ruhig läuft, dann freue dich & tue dir den gefallen und lasse die finger von der anlage, sofern du nicht ein wirklicher d-jetronic freak bist bzw. einen kennst, der es wirklich ist und nicht nur so tut als ob!!!!! und wenn dein coupe bis zu 14l braucht, so what! ...du fährst ja keine biblischen laufleistungen damites gibt genügend b20e & b20f-treiber, die wären glücklich, wenn ihre karre sehr gut und ruhig laufen würde

[Dirk Pannhoff]

Hallo POW.Es soll ja auch nur eine Anregung sein für die nächsten Jahrzehnte, wenn die meisten D-Jetronics ihre Lebenslust verlieren. Dann gibt es eben diese Anlage, die sich mit einem Kabel an der Zündspule zum Arbeiten auffordern lässt... naja. fast...

[Elchkraft]

Hallo Ihr,für alle, die es noch nicht wissen (vieleicht bin ich auch nur wieder der letzte, der es mitbekommen hat):Ich habe gestern mit W&G telonaniert und eigentlich nur aus Spaß nach einem Zusatzluftschieber gefragt (Preis auf Anfrage heißt ja eigentlich übersetzt und bei allen Händlern:GIBT´S NICHT). Was war meine Überraschung groß, als ich zur Antwort ein lautes und eindeutiges JA vernahm. Es wurde wohl eine Nachproduktion aufgeleg, welche als Ersatz für diverse Bosch-ZLS-Teilenummern geeignet ist. Der Spaß kostet allerdings 276,47 Euronen, aber man gönnt sich ja sonst nix... . Also rasch die Sparschweine der Kinder und der Frau geplündert und endlich mal was Vernünftiges gekauft!Und irgendwann muß ich ja mal alle Teile durchhaben, so dass auch meine Depptronic vernünftig läuft. Oder hat hier jemand vieleicht eine gezielte Ahnung, warum das Gas immer bei ca.1500-1800 U/min hängen bleibt, sobald der Motor warm wird? Dann einmal kurz aufs Pedal raufgetippt und die Drehzahl geht wieder runter. Die Drosselklappe und das Poti scheinen in Ordnung... . Das macht er aber erst, seit ich meinen ES letztes Jahr auf der Autobahn mal etwas gescheucht habe.

[rennelch]

na ,das ist aber ein stolzer preis .da würde sogar ich zucken .obwohl mir meine autos lieb (und vor allem)teuer sind .den K-jetronic zusatzluftschieber würde ich trotzdem bevorzugen .mal abgesehen vom preis des originalen .der von der K regelt in abhängigkeit von der aussentemperatur innerhalb 3 minuten aus .der originale braucht analog zur motortemperatur wesentlich länger.was auch höheren spritverbaruch bedeutet.siehe hängen bei 1500 rpm .da kann nur ein mechanischer (drosselklappe ,welle oder gaszug)oder elektrischer fehler (hängen des drosselklappenschalters sein .meine vermutung : drosselklappe oder welle bleibt hängen.eigentlich typisch für erwärmung.wie auch bei ausgeschlagenen su drosselklappen .ich würde da mal auf spiel (teilweise öffen und wackeln)prüfen oder mal zur kontrolle welle und klappe demontieren .den ZLS schon überprüft(schlauch abdrücken )?grüsse uli

[volvomania]

meine Drosselklappe hängt auchgerade das letzte kleine bißchen vorm Anschlag, dass gerade der Leerlauf und Leerlaufschalter nicht passeneine Zusatzfeder hat's nicht gebracht da wird die Gaspedalbetätigung zu schwer und gefühllos...und die Drosselklappenwelle wird durch Zusatzfedern auch zu stark belastet...ich habe jetzt mit einem kleinen Draht die Originaldrosselklappen-Feder etwas mehr gespannt...also eine Drahtschlinge um das Ende der Feder am Sauggeweih,die Feder etwas mehr gespannt, dass die Klappe sicher anschlägtund das Drahtende sinnfällig befestigt, bei mir im Amazon passte der Kühlerhalter....Ja, ich weiss, dass das kraftfahrzeughandwerklich betrachtet als böse Frickelei, Augenwischerei usw. ist...Grüsse Magnus