95 oktan ? 98 oktan ? was brauche ich?

[rennelch]

als ich gestern an ner tankstelle vorbeifuhr,hat mich bei 152,9 bald der schlag getroffen.und superplus 98 oktankostet 157,9 .und da ich vermute ,das einige beim tanken doch gerne kosten sparen möchten (bei den preisen verständlich)und auf super anstatt super plus schielen ,nachstehend mal ein paar kommentare .grundlage sind die werksangeben über benötigten kraftstoff(oktan zahl).wobei diese angaben immer für neue oder fast neue motore gelten.bei älteren motoren mit höherer laufleistung kann der oktanzahlbedarf durch rückstände im brennraum oder auf den einlassventilen um 1 -2 punkte ansteigen .die motore mit 8,7 : 1 verdichtung sind alle mit 97 oktan angegeben .betrifft : B18 A ,B18 D 1-3(80-90 ps ) und B 20 A.da dürfte ein betrieb mit 95 oktan bei rückstellung der zündung um 2 ° möglich sein .einwandfreier motorzustand vorrausgesetzt.die grenze für 95 oktan liegt jedoch bei etwa 9,0 : 1 .die anderen motore würde ich damit nicht fahren ,auch wenn es grenzfälle gibt.B 18 B mit 10.0 : 1 .unbedingt super plus 98 oktan .angabe soll 100 oktan .B 20 B .angegeben mit 97 oktan .bei 9,3 : 1 würde ich es jedoch nicht riskieren .B 20 F .soll 94 oktan .kann problemlos mit 95 oktan gefahren werden .es ist sogar möglich ,2° mehr vorzündung für besseren verbrauch auszuprobieren .denn der ist ja als schluckspecht bekannt.speziell mit automatik.B 20 E werksangabe 97 oktan ??? bei 10,5 : 1 würde ich damit auf jeden fall super plus 98 oktan fahren .B 30 A verdichtung 9,3 : 1 .angabe 100 oktan .da würde ich aufgrund der schlechten füllung kein versuch mit 95 oktan machen .besser 98 oktan .mit 3 weber oder stromberg mit gleichmässigerer füllung wäre (eventuell mit zündrückstellung )95 oktan möglich.B 30 E mit 10,0 : 1 .angabe 97 oktan .das gleiche wieB 20 E. ich würde es (unter anderem durch gefahr für hochgeschwindigkeitsklopfen ) nicht riskieren .B 30 F .verdichtung 8,7 : 1 .soll 94 oktan .kann mit 95 gefahren werden .2 ° früh ausprobieren .ist auch ein schluckspecht.was auftreten kann :teillastklingeln .im ersten drittel beim gasgeben .gibts nur bei motoren mit vakuumteilastvorverstellung.dann ,wenn max vakuum (drosselklappe genau an teillastbohrung)eingesteuert wird .prüfen : ohne vakuumschlauch fahren .wenn es weg ist,feder von dose lahm .oder zu hohes vakuum .dann vakuum-reminder (reduzierventil )einbauen .geringes klingeln im teilastbereich kann toleriert werden . vollastklingeln .wenn bei vollgas am berg im hohen gang starkes klingeln auftritt ,vorsicht.kann motorschaden geben .ursachen : falscher kraftstoff ,falsche motoreinstellung ,schlechte füllung durch zugekokte einlassventile oder zu breite ventilsitze bzw klingelnester durch glühende rückstände im brennraum .abhilfe : höherwertigen krafstoff tanken.wenn es dann noch nicht weg ist,motoreinstellung prüfen .wenn i.o ,kopf ab ,ventile entkohlen ,brennräume und kolbenböden reinigen und zu breite einlasssitzeschmäler fräsen .hochgeschwindigkeitsklopfen .tritt nur einmal auf.wird durch die motorgeräusche bei hohen geschwindigkeiten überdeckt.resultat : auslassventile gezogen ,kolbenfresser oder loch im kolben .ursachen : zu geringe oktanzahl ,grob falsche (zu frühe )vorzündung,zu hohe verbrennungstemperaturen durch zu mageres gemisch.zusätzlich wird die klingelneigung noch durch hohe ansaugluftemperatur gesteigert.gibt dann zu heisse verbrennung.etwas fetteres gemisch kann durch innenkühlung (der im brennraum verdampfende kraftstoff entzieht ihm wärme )auch die verbrennungstemperatur und damit die klingelneigung senken .deshalb auch (wenn vorhanden )die ansaugluftvorwärmung im sommer totlegen und die vergaser wenn möglich vorne kühle luft ansaugen lassen . das waren ein paar anhaltspunkte für eventuelle kraftstoffersparnis .bzw reduktion der kraftstoffkosten . ist im prinzip ne sache des ausprobierens ,da oft der motorzustand den oktanzahlbedarf bestimmt.siehe spritsparen .das oft propagierte schnelle hochschalten (fahren mit 50 kmh im höchten gang ) spart zwar sprit,kostet aber trotzdem später ne menge geld .unter 1800 rpm sollte mann keinen viertakter betreiben .wer mit 1300 rpm mit klappendem antrieb durch die gegend juggelt,braucht sich nicht zu wundern ,wenn ihm die ausgleichsfedern aus der mitnehmerscheibe fallen .auch hoher verschleiss von kardangelenken und achsbuchsen ist damit vorprogrammiert .betrieb am besten zwischen 2500 -3500 rpm .günstigster krafstoffverbrauch im bereich des maximalen drehmoments .liegt je nach motor zwischen 2500 (A ) -3800 (B bzw E).was kann mann zur verbrauchsoptimierung machen ?kleinvieh macht auch mist.deshalb immer auf einwandfreie motoreinstellung achten.uralte abgenutzte düsennadeln gehören erneuert (alle 40000km ).speziell die swinging -type nadeln haben doch einiges an verschleiss im oberen bereich ,wenn sie am düsenstock reiben .und mit verschlissenen nadeln stimmt die vergasereinstellung im mittleren bis oberen bereich nicht mehr.zu mager ,weil der verschleiss der nadel oben beim einstellen kompensiert wird .der rest ohne verschleiss ist dann zu mager. wer noch die zündrückverstellung angeschlossen hat,rauswerfen .gilt für B 20 B , E und F und B30.die rückverstellung um 10° im leerlauf verschlechtert den wirkungsgrad des motors .nippel am ansaug zumachen ,am verteiler auflassen ,schlauch entfernen .leerlaufdrehzahl runterstellen .überströmventil.wer das noch drin hat (entweder in den drosselklappen oder beim B 30 A als ventil am vorderen vergaser )rauswerfen .bringt nur kurzzeitige ungewollte beschleunigung beim gaswegnehmen und ca 0,5 liter mehr verbrauch.drosselklappen mit ventil gegen welche ohne tauschen .beim B 30 A das ventil (vorne am ersten vergaser )auf volle spannung der feder drehen .e-lüfter einbauen .abgesehen von der besseren bedarfsgerechten kühlung kann mann sich die rund 3 ps verlustleistung sparen .denn die wird durch verbrennen von kraftstoff erzeugt .zusätzlich darauf achten ,das die leerlaufdrehzahl nicht zu hoch ist 800 rpm ist für normale vergasermotoren der richtige wert .vermindert auch die neigung zum nachdieseln .denn : je schneller ,desto dieselt.bei neigung zum nachdieseln vor abstellen ca ne minute im leerlauf laufen lassen ,senkt die brennraumtemperatur und damit die neigung zum nachdieseln .so ,ich hoffe ,das ich euch in der zeit der hohen benzinpreise ein paar anregungen geben konnte .wer noch andere ideen hat ,kann sie gerne hier für andere einstellen .grüsse uli p.s oktanzahlangaben aus volvo-rundschreiben gruppe 20 nr 1a motoren in serie vom oktober 1971.

[Silvio]

Hallo Rennelch,danke für Deine Ausführungen.Wie ist es denn mit B16 A?Danke Dir Silvio.

[Bilbrud]

Hallo!die Preise sind übel bei euch/bei uns nicht viel besser...ich bin echt am überlegen so ein ethanolkarren zu kaufen.. da kostet die brühe im moment 8 kr statt 13,50 kr( Diesel 14,24kr), selbst mit dem mehrverbrauch komme ich dann billiger durch die gegendgibtst hier Ethanolfahrer?also umgebaute?Fahre den duett B16 mit 95er ohne probleme , Zündung normal aber nie schwere Lasten und selten volllast.@Uli Guter Zustand der einzelnen Komponenten sollte wohl immer Grundvorraussetzung sein.

[er ka]

Hallo Thomas,meinen B20A habe ich vor ca. 3 oder 4 Jahren mit selbstgepantschtem E85 gefahren um zu wissen ob es funktioniert. Jetzt sträuben sich bei Uli wieder die Nackenhaare .Die Zündung habe ich um 3° zurückgenommen. Ethanol mit Normalbenzin gemischt (85% Ethanol und 15% Normalbenzin) und den Motor so, bis auf ein paar Unterbrechungen weil ich nicht genug Kanister mitschleppen konnte, ca. 10000 Kilometer gefahren. Hinzufügen muss ich einen gedrosselten B20A zu fahren. Probleme, bis auf ein "saumässiges" Kaltstartverhalten gab es keine. Den immer wieder beschworenen unheimlichen Mehrverbrauch von angeblich bis zu 20% konnte ich nicht feststellen. Auch einen Leistungsverlust bemerkte ich nicht. Das Motoröl blieb über die Zeit sauber und verfärbte sich nicht nennenswert, das Kerzengesicht (NGK BP6HS) sah nach rund 10000 Kilometern aus als hätte ich sie erst vor 10 Kilometern eingeschraubt.Gefahren bin ich im Hochsommer, auch auf der Bahn und auch Vollgas, mit Gepäck und nicht anders als mit Benzin. Kein Klingeln, keine erhöhte Motortemperatur, nichts ungewöhnliches, Warmstart ohne Probleme.Bei der anschliessenden Überprüfung des Motors ergab sich absolut nicht auffälliges oder unnatürliches, bei der Vergaserdurchsicht eine defekte Dichtung die ich mit grosser Wahrscheinlichkeit trotz aller Vorsicht bei der Demontage "gehimmelt" habe.Den Motor fahre ich immer noch, Kompression liegt bei 11,7- 11,9 bar, Laufleistung derzeit gut im 6- stelligen Bereich, genau nicht ermittelbar, aber die 4 dürfte schon seit einiger Zeit vorne stehen.Mein Fazit: damals im Gedanken den Benzinpreisen auszuweichen und eine Alternative zu probieren. Heute weiss ich, auch wenn es bei mir funktionierte, es ist KEINE Alternative aus Umweltpolitischen Gesichtspunkten. Der Gedanke der Umwelt gutes zu tun mit Ethanol ist grundfalsch, allenfalls gut für die Brieftasche.Niemandem empfehle ich es mir nach zu machen, für meinen Teil kann ich nur sagen es ging bei mir ohne Defekte oder Probleme.Derzeit bin ich auf einem anderen Weg und baue einen B18? (Fragezeichen weil Mischung aus A und D) auf, als Drehmomentmotor mit niedriger Vedichtung. Der wird dann mit Super gefahren, weil sich mein Gedanke mit Normalbenzin auch auf Grund des Preises wieder erledigt hat.Alternativ wäre noch Gas, aber beim Cabrio brauche ich einen Kofferraum, leider.Ich fahre(so war das)freundlich grüssender ka

[rennelch]

silvio ,siehe B16 a bzw B16 B .der B16 a ist mit verdichtung 7,4 : 1 ohne probleme für 95 oktan geeignet.volvo gibt da schwachsinnigerweisevon 87-97 oktan an .beim B16 B ,der ja als etwas thermisch anfällig bekannt ist ,würde ich trotz verdichtung 8,2 : 1 und vorschrift 97 oktan mit 98 superplus fahren .die ganz alten (B4 B und B14 A ) haben durch verdichtung zwischen 6,5 und max 7,8 : 1 keinen hohen oktanzahlbedarf .da normal und super heute preislich gleich sind ,95 oktan fahren .es braucht sich jedoch keiner einzubilden ,das bei höhereroktanzahl auf bleiersatzmittel verzichtet werden kann .die oktanzahl und blei bzw bleiersatzbedarf sind zwei verschiedene schuhe .ohne bleifreiumbau IMMER mit bleiersatzmittel fahren .grüsse uli

[Jörgensen]

Moin,da kommt es mir: Da könnte ich doch den B20A meines 244 L mit dem Stromberg 175CD auch entsprechend vorstellen. Im Tabllenwerk vom WWV steht 27° bei 2500 U/Min. Als ich neulich gemessen habe, sah ich was von 29°. Ist das jetzt schon später oder sogar zu früh?Ich habe im letzen Jahr mal versehentlich 10l 95er getankt. Herrgott hatt das beim Gasgeben den Berg rauf gerasselt. Ich bin sofort umdraht und habe 30l 98 draufgegossen. Weg wars.Aber die Möhre von Vergaser ist eh zu fett eingestellt und gehört erst mal überholt. Die Frage also nur fürs Vorhaben danach.Danke, LG Jörg

[Bilbrud]

@ERKA , werde das mal angehen im Amazon mit b20a und BW35. da Gas nicht möglich(gibts nicht hier bei mir ) .aber kein Ethanolgeschwafel hier im thread(Funkdiziplin einhalten).@jörgensen.... 29 kommt mir sehr zeitig vor .habe die kurve aber nicht vorliegen.

[rennelch]

jörg .da ist er wohl sehr früh.denn dein wert stimmt nicht.lt volvo -WHB serie 200 bekommt der letzte B 20 A 10 ° v.Ot bei 7-800 ohne vakuum .der reverenzwert bei 2500 rpm ist 23-27 ° v.Ot ohne vakuum .du warst also zu früh. kein wunder ,das er geklingelt hat.stell ihn auf die 10 °.und mess mal ,was er dann bei 2500 rpm hat.grüsse uli .

[Jörgensen]

Hallo Uli,au hah, werde ich mir direkt mal die Tage ansehen. Vielen Dank.LG Jörg