Dauerdrehzahl auf der Autobahn

der Braun · Beitrag von **der Braun** » Do 12. Jun 2003, 19:19

Hallo allerseits,gibt es eine Faustregel für Motoren alter und nicht sonderlich drehzahlfester Konstruktion, nach der man Pi mal Daumen ein noch tolerable Dauerdrehzahl für längere Autobahnfahrten errechen kann?Hintergrund: Mit meinem Ford 18-V8 von 1932 habe ich zum ersten Mal ein Auto, dessen angegebene Höchstgeschwindigkeit (120 km/h)nicht allzu weit von meinem Wunschdauertempo für alte Autos (echte 100 km/h, um auch von NL-Brummis nicht von hinten angeschubst zu werden) entfernt liegt.Daten: 3.6 Liter Hubraum, dreifach gelagerte Kurbelwelle, Seitenventiler, Leistung 65 PS bei 3200/min, von mir errechnete Drehzahl bei 100 km/h: 2950/min. Ist das für so einen Motor zu viel für zwei, drei Stunden Fahrt?Wenn ja, muss ich mich nach einer längeren Hinterachsübersetzung umsehen (soll vom Ford A passen) oder nach einem Zubehör-Overdrive, den es für den Typ noch gibt (ist aber entsetzlich teuer).Ich freue mich über Eure Einschätzungen.Freundliche GrüßeMartin

Beitrag von **oldsbastel** » Do 12. Jun 2003, 19:33

2/3 der Höchstgeschwindigkeit sollten kein Problem darstellen.Wenn du es ganz genau machen willst, dann rechnest du die Kolbengeschwindigkeit sowie die zugehörige Drehzahl aus und vergleichst sie mit den zulässigen Werten.

Box156 · Beitrag von **Box156** » Do 12. Jun 2003, 21:29

Hi, das Thema Drehzahlfestigkeit betrifft zwei Komponenten des Motors.Einmal ist da der Ventieltrieb und zum andern die rotierenden Teile. Einer Kurbelwelle ist es zunächt wurscht wie oft sie sich dreht. Langfristig kann zu hohe Drehzahl aber zu verstärktem Verschleiß führen. Das liegt dann aber an den beweglichen Massen, einer möglichen Unucht und daraus resultirenden Schwingungen.Eine KW mit wenig Hauptlagern biegt sich je nach Drehzahl mehr oder weniger durch.Zu hohe Drehzahl kann zu kurzfristigen Schäden im Ventieltrieb führen. Hier sinds meistens die Ventilfedern die Probleme machen. Im Allgemeinen helfen alle Maßnahmen, die die ozillierenden Massen verringern / erleichtern.Hier hilft Tuning bzw. eine Optimierung des Motors:Kolben und Pleuel auswiegen und durch bearbeiten angleichen oder erleichtern (Gegengewichte auf der Kurbelwelle nicht vergessen, falls vorhanden, sonst schwingt es nur um 180 Grad versetzt)Kurbelwelle mit Schwungrad dynamisch wuchtenDoppelte oder verstärkte Ventilfedern einbauenDas ist natürlich aufwendig. Der einfachere Weg ist die längere Übersetzung mit dem Nachteil, daß sich das Beschleunigungsvermögen verschlechtert (5-Gang einbauen ?).Die Kolbengeschwindigkeit ist eher sekundär. Hohe Drehzahl=mehr m/sec, Mehr Weg=mehr Reibung=mehr Wärme. Thermische Probleme sind da schon leichter in den Griff zu bekommen.Bei Vorkriegsfahrzeugen ist in technischen Unterlagen oft die Höchst- und Dauergeschwindigkeit angegeben. Vorausgesetzt der Motor ist in Ordnung, kann das auch heute gelten. 2/3 Drehzahl geht grundsätzlich auch OK. Ein sensibeler Fahrer spürt auch im Popometer, wann sich sein Motor am wohlsten fühlt.Frank

ventilo · Beitrag von **ventilo** » Fr 13. Jun 2003, 09:37

Als Fahrer eines englischen Langhubers mit ähnlichen Leistungsdaten sehe ich mich mit dem selben Problem konfrontiert.Kühlung ist auf der Autobahn eigentlich kein Problem, so lange man nicht in einen Stau gerät. Für diesen Falle habe ich einen elektrischen Zusatz-Lüfter nachgerüstet.Bei mir sind es die noch gegossenen Lagerschalen, die mir Sorgen machen. Zum Einen sind die nicht so haltbar wie moderne Vielstoff-Lager, zum anderen ist der Austausch aufwändig (und teuer). Werde auf kurz oder lang wohl die Kurbelwelle und Pleuel auf Lagerschalen umrüsten.Der Ventiltrieb beim Flathead Ford dürfte eigentlich keine Probleme machen, dieser Motor ist eher für seine thermischen Probleme bekannt. Daher wurde die Kühlwasser Führung ja auch während der ca. 30 Jahre Bauzeit mehrmals geändert.Also am Besten mal ausprobieren, wie sich Wasser (und ÖL!) Temperatur bei längeren schnellen Etappen verhalten.Es gibt auch Leute die bauen das 5-Gang vom FK-LKW in den V8-PKW. Passt aber nicht bei allen Baujahren und Versionen.

der Braun · Beitrag von **der Braun** » Fr 13. Jun 2003, 10:16

Vielen Dank schon mal für Eure Einschätzungen.2/3 der Höchstdrehzahl also. Das wären in meinem Fall also 2400/min. Dann liegt ich mit 2950/min bei Tempo 100 gute 500/min zu hoch. Das beunruhigt mich...Zu den Lagern: Bei der Motor-Generalüberholung habe ich bereits in den sauren Apfel gebissen und von gegossenen Lagern (da war nicht viel von übrig) auf Vielstofflager umgerüstet.5-Gang vom Ford Lkw, aha. Das würde ja aber nur dann etwas bringen, wenn der fünfte Gang länger als 1:1 übersetzt ist. Aber das gute Dreigang-Getriebe rauszuwerfen wäre mir eigentlich ein zu heftiger Eingriff. Da nehme ich dann im Ernstfall lieber die 3,54er Achse statt meiner jetzigen 4,25er.Einstweilen freundliche GrüßeMartin

arondeman · Beitrag von **arondeman** » Fr 13. Jun 2003, 10:36

Hallo Martin,schön, dass Dein V8-Flattie jetzt fertig ist. Das mit dem Fünfgang- statt Dreiganggetriebe würde ich mir aber an Deiner Stelle doch mal überlegen. Bei den Flatheads, die ich so kenne (kann aber je nach Baujahr und Getriebe wechseln), ist die Gängeabstufung des Dreiganggetriebes zwischen dem 2. und 3. nicht so ganz glücklich, d.h. Du hast da ein Loch dazwischen und musst (vor allem an Steigungen) den Zweiten relativ weit ausdrehen, findest im Dritten dann aber immer noch keinen optimalen Anschluss. Auch solche Fahrweisen sind für den Motor bzw. dessen Drehzahlbelastung nicht das Gelbe vom Ei. Ich kenne einen, der hat aus diesem Grund ein Vierganggetriebe einer uralten Corvette (mit phänomenalen Ergebnissen) an den Flathead-Motor drangehängt.Wegen der sonstingen "Autobahnfestigkeit" der alten Flatheads werde ich mal meine Spezln befragen, die sich da besser auskennen.Gute Fahrt!Stephan

ventilo · Beitrag von **ventilo** » Fr 13. Jun 2003, 11:47

Der 5. Gang im FK-LKW ist 1:1 übersetzt.Du brauchst also auf jeden Fall die längere Achse.Nur ob Du dann mit nur drei Gängen noch die Berge hoch kommst?Bliebe also noch die seltene Columbia-Achse....Werde mich morgen bei der großen 100-Jahre-Ford Rallye auch mal unter den V8 Piloten (Düster und Konsorten) umhören. Normalerweise gehören die ja zur fixen Vorkriegs-Klasse und ich muß den Alvis ganz schön quälen um dran zu bleiben.....Die fahren aber fast ausnahmslos die späteren Jahrgänge ('37er Spezial usw.).[Diese Nachricht wurde von ventilo am 13. Juni 2003 editiert.]

Th. Dinter · Beitrag von **Th. Dinter** » Fr 13. Jun 2003, 18:12

Hallo,ich halte mich auch etwa an die Faustregel von Box156: 2/3 der Höchstdrehzahl. Normalerweise gibt es in dem Bereich so eine Drehzahl plusminus 200upm, wo der vibrationsärmste Lauf ist, da sollte man dann etwa bleiben.grußthomas

ventilo · Beitrag von **ventilo** » Mo 16. Jun 2003, 11:12

Feedback von den V8 Leuten: "so um die Neunzig Dauertempo hält der V8 aus"übrigends: (wie ich meine recht schöne) Bilder von unserer Ford Rallye am Samstag von Köln zum Nürburgring gibt's unter: http://www.e-photobase.de/epb/de/album/ ... refotos.de (Alben 47-51)Gruss,ventiloFord Oldtimer und Motorsport Club Cologne e.V. http://www.fomcc.de

der Braun · Beitrag von **der Braun** » Mo 16. Jun 2003, 15:06

Danke für Deine Info-Beschaffung bei den Flathead-Treibern, ventilo!Schöne Fotos. Schade, dass Ihr fomcc-ler so weit weg seid, aus meiner Münchener Sicht.So um die 90, das beruhigt mich wieder etwas. Ich werde es nun diese Rest-Saison einfach mit der Original-Übersetzung versuchen... falls überhaupt legales Fahren möglich ist, denn bislang fehlen als wichtige Teile immer noch die verflixten Türen bzw. ihre Scharniere. Die Türen sind groß (2Türer) und schwer und wollen einfach nicht zu den Scharnieren passen. Wir standen schon stundenlang davor, um eine praktikable Scharnier-Umstrick-Lösung zu finden... mein einziges echtes Problem bei der Wiederbelebung dieses Autos.Freundliche GrüßeMartin