Oldtimer-Foren

MoinsenIch habe mal eine Verständnisfrage zur mechanischen Motorsteuerung der Reihensechser (250SE,280SE) der Baureihe W108 von Benz. Wie die Jungs von Benz die Gemischaufbereitung, dabei im speziellen Synchronisation von Einspritzung und Öffnungszeit der Einlaßventile, hinbekommen haben ist mir etwas schleierhaft. Die Einspritzdüsen spritzen ein, wenn ein bestimmter Druck (rund 18 bar bei neuen Düsen) anliegt und schließen sich wieder, wenn ein bestimmter Druck (x bar?) unterschritten wird. Dieser Zeitraum sollte nun logischerweise im Öffnungsintervall des Einlaßventils liegen.Wie funzt das? Vor allem in Bezug auf die unterschiedlichen Enspritzmengen bei den Lastbereichen. Wenn ich das richtig verstanden habe funktioniert das so:Sobald sich die Kurberwelle dreht, beginnt auch die ESP leicht zeitversetzt an zu fördern. Dabei dreht sie sich im Gegensatz zur Nockenwelle mit derselben Drehzahl wie die Kurbelwelle. Mit jeder Umdrehung wird eine durch die Regelstangenstellung bestimmte Menge Sprit durch das Pumpenelement gefördert. Dadurch baut sich in den Einspritzleitungen sukzessive ein Druck auf. Erreicht dieser den besagten Öffnungsdruck spritzt die Düse in den Zylinder.Je nach Lastbereich wird eine größere oder kleinere Menge Sprit benötigt. Da der anfängliche Einspritzdruck gleich bleibt, würde das bedeuten, daß der Einspritzzeitraum unterschiedlich lang ist bzw. früher oder später durch das geöffnete Einlaßventil eingespritzt wird? Ab einer bestimmten Menge oder falschem Förderbeginn käme der Zeitpunkt, da die Düse schon oder noch einspritzt auch wenn das Einlaßventil noch/schon wieder geschlossen ist?Habe ich die Funktionsweise richtig verstanden oder habe ich einen Fehler beim Denken gemacht? Für erhellende Antworten wäre ich sehr dankbar.um Erkenntnis ringende GrüßeMartin

Moin Martin,Du hast das Prinzip nicht verstanden und deshalb auch keinen Denkfehler gemacht, dies als kleiner Trost...Da die genannten Motoren keine Direkteinspritzer sind, ist es unerheblich, wann das Ventil Kraftstoff in das jeweilige Saugrohr einspritzt. Es geht lediglich darum, ein zündfähiges Gemisch zu erzeugen, dieses entsteht im Saugrohr, in welchem sich ( durch öffnende und schließende Ventile, bzw. Unterdruck) eine sogenannte "schwingende Gassäule" befindet. Der jeweils ansaugende Kolben findet somit immer zündfähiges Gemisch vor. Dies erklärt auch der Umstand, daß bei jeder Kurbelwellenumdrehung Kraftstoff eingespritzt wird. Es hängt somit nur indirekt mit den Steuerzeiten zusammen. Die Motorenbaureihe vor den mit Sechststempelpumpen ( M 130) im 220 ( M 127)und dem 300 hatte nur eine Zweistempelpumpe mit zwei Leitungen, die über Verteilstücke 6 Zylinder versorgte und die liefen auch hervorragend damit. Lediglich die Einsritzmenge Kraftstoff unter den einzelnen Zylindern sollte möglichst gleich groß sein.Bei Last, also wenn man "Gas gibt", erhöht man mechanisch durch die sogenannte Regelstange an der Einspritzpumpe die Fördermenge, indem man den Hub der kleinen Zylinder an der Epp. vergrößert. Zusammen mit der weiter öffnenden Drosselklappe für die Luft steht somit mehr brennfähiges Gemisch zur Verfügung ( mehr Feuer!).Dies mag erstmal genügen,GrußMichael

@ Michael, hast Du hervorragend beschrieben! Gruß. Rolf

Moin Michael,harrgh, das war aber direkt auf die Zwölf… -)Aber nun gut bin halt kein Genie. Also wieder die Nase in die Bücher gesteckt und gelesen. Was die Gemischaufbereitung im Saugrohr anbelangt, gebe ich Dir in Bezug auf die M127 und M189 mit ihren Zweistempelpumpen recht. Bei den Motoren besser Pumpen wird aber nur deshalb bei jeder Kurbelwellenumdrehung eingespritzt, weil die ESP eine Doppelnockenwelle besitzt. Ansich dreht sich die ESP mit halber KW-Drehzahl. Die Spritmenge wird also auf zwei Förderhübe der ESP aufgeteilt. Konsequenz ist, wie Du schreibst, daß im Saugrohr ein "fertiges" Gemisch vorgelagert wird, was sich der Zylinder einverleibt, wenn das E-Ventil öffnet. Okay, habe ich gaube ich verstanden…Bei den M129 und M130 scheint mir das aber etwas anders gelagert zu sein. Die Einspritzdüsen sitzen im Zylinderkopf und spritzen direkt in den Ansaugkanal und so zumindest laut WHB auch am Ventil direkt in den Zylinder. Da wir eine Sechstempelpumpe haben, die mit halber KW-Drehzahl, dreht, fällt der Förderhub der ESP mit dem Ansaughub des Motors zusammen. das Gemisch entsteht also erst, wenn der Motor nach ihm verlangt, oder?Ein Vorteil hätte es ja. Das Gemisch entsteht "erst" sozusagen im Zylinder und kann dadurch seine kühlende Wirkung entfalten, weil zum Verdunsten des Sprits der Umgebung Wärme entzogen wird…in der Theorie verstrickte GrüßeMartin

Moin Martin,völlig korrekt!Habe nun auch nochmal ein Buch zur Hand genommen...Du hast recht, die Düsen sitzen im Kopf, während sie bei den Vorgängern im Saugrohr, jedoch auch unmittelbar vor dem Ventil, sitzen. Mir hat mal jemand erzählt, daß es früher oft thermische Probleme mit den Einspritzventilen gab, da wurde noch 'rumexperimentiert, wobei die geraden ( späteren) wohl noch die besten sind. Vor 15 Jahren hatte ich mal ein 220 SE Coupé, da wollte Herr Niemöller für einen neuen Satz der gebogenen Düsen 2400 DM haben, völliger Irrsinn!Es ist so, wie Du schreibst, daß die Zerstäubung während des Einlaßvorganges stattfindet, im Buch ja mit der Erwärmung durch das Kühlwasser begründet, zusätzlich die Kühlung des Zylinders bewirkend.Weiter viel Spaß mit dem Thema...wünschtMichael

Wir ham das jetzt schon im Sternschuppen geklärt. Die Funktionsweise der mechanischen Benzineinspritzung iss im Detail - mehr oder weniger - für Sechsstempelpumpe auf meiner Homepage beschrieben. http://sterntwiete.mparschau.de/html/ei ... ung_2.html Grüsse MP