Oldtimer-Foren

Hallo BMW-Spezialisten,

als ich am vergangenen Wochenende hinter Claudi's BMW 600 herfuhr, fiel mir auf, daß es aus dem herabhängenden Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung heftig qualmte - mehr als aus dem Auspuff, wie es den Anschein hatte.

Eine Kontrolle des Ölstandes ergab, daß dieser relativ hoch war, jedoch nicht über der "max-Markierung".

Meine Frage: Ist dieses Qualmen normal oder gibt es Anlaß zu akuten Maßnahmen (und wenn ja, welchen)?

Gruß
Tripower

Hallo Gerrit,

lass mal die Kompression messen. Es kann sein, dass die Kolben bzw. Ringe verschlissen sind und die Abgase am Kolben vorbei über die Motorentlüftung entweichen bzw. dass die vorbeistreichenden Abgase im Kurbelgehäuse einen Überdruck erzeugen und dadurch Öl aus der Motorentlüftung gedrückt wird. Der Effekt wird durch einen hohen Ölstand natürlich noch begünstigt.

Das ist im Übrigen auch der Effekt, warum ein Mehrzylinder-Diesel mit Loch im Kolben bis in den Drehzahlbegrenzer weiterläuft und hochdreht, obwohl der Motor ausgeschaltet worden ist.

Kompression & Co. müsste eigentlich alles top sein, da der Motor erst vor ca. 2000 km komplett überholt wurde. An anderer Stelle habe ich gelesen, daß vor dem Schlauch zur KG-Entlüftung ein Rückschlagventil sitzt, welches wohl gerne mal verknostert und dann versagt. Dann "atmet" der Motor, bzw. das Kurbelgehäuse über die Entlüftung, begleitet von heftigem Ölnebel. Das werde ich nachher mal genauer inspizieren ...

Mit forschenden Grüßen

Tripower

Statt der Kompressionsmessung empfehle ich eine Druckprüfung. Die stellt fest, ob die Ringe noch dichten.

Dürfte bei einem Zweizylinder ja auch recht schnell durchzuführen sein. Kosten schätze ich auf 20 Euro.


Außerdem würde ich über den Schlauch eine "catch can" hängen. Zum einen der Umwelt zuliebe, zum anderen, um zu sehen, wieviel Öl dort hinausgedrückt wird.
Jetzt aber nicht unbedingt die catch can aus dem Rennsport für teures Geld bestellen, eine alte Cola Dose tut es auch.

Der Verdacht, daß das besagte Rückschlagventil die Ursache ist, erhärtet sich. Bei einem Probelauf konnte ich mit dem Finger am Schlauch der KGE feststellen, daß dort nicht nur abgeblasen sondern anscheinend auch angesaugt wird - was ja eigentlich nicht sein soll. Nur - wo sitzt dieses Ventil genau. Lt. Beschreibung in einem anderen Forum an der Stelle, die man auf den nachfolgenden Fotos sieht, nämlich dort, wo das gebogene Rohr der KGE an den Öleinfüllstutzen anschließt. Aber da bewegt sich nichts! Ist das Teil gesteckt, geschraubt oder wie sonst befestigt? Oder müsste das Rückschlagventil im Stutzen selbst sitzen, dort, wo man auf dem Foto das Loch zur KGE sieht? Dann würde es ja offenbar gänzlich fehlen.

Kann hier jemand Aufklärung leisten?







Gruß
Tripower

Vielleicht sollte man sich erst mal über die Funktionsweise verständigen.

Normalerweise hat ein Motor eine KurbelgehäuseBElüftung, keine -ENTlüftung. Kann mir nicht vorstellen, dass BMW das irgendwie anders handhabt. Also muß dort gesaugt werden. Kennst Du doch auch vom Motor Deiner 69er Corvette. Da ist es nicht anders.

Wenn irgend etwas nicht stimmt, drückt es dort raus.

Langsam. Es gibt verschiedene Systeme - nämlich offene und geschlossene. Bei den geschlossenen wird durchaus gesaugt, damit das Abgesaugte wieder über den Einlasskrümmer oder Luftfilter dem Motor zugeführt wird. Aber: Grundsätzlich ist es so, daß im Kurbelgehäuse zuerst ein Überdruck entsteht, da die Luftmasse durch den sich drehenden Kurbeltrieb "gepumpt" wird - also wird zuerst dort entlüftet, nicht belüftet. Es gilt also hier das System des BMW 600-Motors an sich zu verstehen - es kann durchaus also entlüftend wie auch belüftend sein. Es kommt auf die Abgriffstelle drauf an. Es hat schon mancher Zeitgenosse sich gewundert, daß sein Motörle alles Öl rausg´haut hat nach kurzer Zeit oder gar den Simmerringe an der KW rausgedrückt - wenn man versehentlich oder absichtlich sein Kurbelgehäusesystem verschlossen hatte, damit der Motor nicht mehr diese "Drecksluft" einatmen muß....

Eine Skizze des Systems würde die Fehlersuche evtl. erleichtern.

Grüsse,

Chris

Moin Moin !

Vielleicht sollte man sich erst mal über die Funktionsweise verständigen.

Normalerweise hat ein Motor eine KurbelgehäuseBElüftung, keine -ENTlüftung. Kann mir nicht vorstellen, dass BMW das irgendwie anders handhabt. Also muß dort gesaugt werden. Kennst Du doch auch vom Motor Deiner 69er Corvette. Da ist es nicht anders.

Das ist schon mal grundsätzlich falsch ! ich habe gerade in einem anderem Forum etwas darüber geschrieben ,daraus kopiere ich hier mal hier mehr oder weiger zutreffendes rein.
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Grundsätzlich herrscht im Kurbelgehäuse der jeweilige Aussendruck ,solange der Motor nicht läuft.

Bei einem laufenden Motor hängen die Druckverhältnisse von mehreren Faktoren ab .
Die beiden wichtigsten Faktoren sind die Bauform des Motors und die Zylinderzahl.

Aus naheliegenden Gründen gehe ich nur auf 4-Takter ein.

Bei einem 1-Zyl. Motor spielt die Bauform keine Rolle , bei jedem Hub verändert sich das Volumen des Kurbelgehäuses um den Hubraum. Würde keine Kurbelgehäuseentlüftung vorhanden sein,würde also alleine aus diesem Grund der Druck im Kurbelgehäuse im Takt der Drehzahl um einen Mittelwert schwanken. Gehen wir mal von durchaus üblichen 500 ccm aus,würde das bedeuten,dass auch 500 ccm Luft (oder Luft/Ölnebelgemisch bei warmen Motor)bei jeder KW-Umdrehung aus dem Kurbelgehäuse ausströmen und wieder einströmen. Dieses Volumen müsste also bei jeder KW-Umdrehung durch die KH-Entlüftung hindurchflitzen,macht also eine Volumenbewegung von 1 l pro Umdrehung.

Ab einem 2-Zyl.motor spielt auch die Bauform eine Rolle.
Bei einem Paralleltwin (Reihenmotor) gibt es wiederum 2 Arten,den Gleichläufer und den Gegenläufer. Beim Gleichläufer gehen beide Kolben gleichzeitig auf und ab (typisches Bsp.sind alte engl. Motorradmotoren ),beim Gegenläufer steht ein Kolben im OT,während der andere im UT steht.
Im ersten Fall verhält es sich wie beim 1-Zyl. im zweiten Fall dagegen heben sich die im Kurbelgehäuse verdrängten Volumina auf ,es findet also kein Aus- und Einströmen ins Kurbelgehäuse statt.
Ein zweiter Fall wäre der beim 2-Zyl. häufig verbaute Boxermotor , hier verhält es sich wiederum wie beim Gleichläufer. Angestrebt wird in allen Fällen ein leichter Unterdruck.

Beim 4 Zyl.motor ist sowohl beim Reihenmotor wie auch beim Boxermotor das Volumen immer gleich,da die Kolben immer paarweise auf und ab gehen.

Bei allen Motoren mit noch mehr Zylindern ist auch stets das gerade verdrängte Volumen gleich dem gerade feigegebenem.

Aus all dem folgt,das die Kurbelgehäuseentlüftung schon aufgrund der Bauart des Motors unterschiedlich zu konstruieren ist.
Motoren mit veränderlichem Kurbelgehäusevolumen brauchen grundsätzlich eine Steuerung der Entlüftung,da durch den ansonsten ständigen Gaswechsel im Kurbelgehäuse erhebliche Mengen des darin befindlichen Öls (Ölnebel) nach draussen gedrängt würden.Ausserdem benötigt dieser Gaswechsel einen erheblichen Energieaufwand , die Leistung des Motors würde also immens absinken !
Übliche Steuerungen der Entlüftung sind entweder Flatterventile (Rückschlagventile) oder eine Steuerung durch einen Drehschieber. Bei der ersten Variante wird sich im Kurbelgehäuse ein stärkerer Unterdruck einstellen,bei der zweiten Variante hängt der Druck von den Steuerzeiten des Drehschiebers ab. In beiden Fällen schwankt der Druck aber immer um einen Mittelwert.

Nun kommen wir zum zweiten Grund ,der eine Kurbelgehäuseentlüftung bedingt.Eigentlich bräuchte man aus dem bisher Geschriebenem ja gar keine Entlüftung bei einem 4 Zyl.motor , jedoch ist die Abdichtung des Kolbens in der Zyl.laufbahn nie 100 %ig. Es streicht also immer ein Teil der Kompressionsgase und der Verbrennungsgase an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse. Diese Gase würden also einen Überdruck erzeugen und im Extremfall den Motor absterben lassen (spätestens bei gleichen Druck im Kurbelgehäuse wie im Verbrennungsraum). Vorher würden vermutlich aber Dichtringe und andere Dichtungen herausgedrückt werden.

Also müssen auch diese Motoren eine Entlüftung besitzen,allerdings genügt eine einfache Öffnung.
Früher wurde diese deswegen einfach ins Freie geführt,aus Umweltgründen führt diese heute ins Ansaugrohr , um die Ölnebel mit zu verbrennen. Um die Menge des mitgeführten Öl möglichst gering zu halten ,ist in die Entlüftung meistens noch eine Art Ölabscheider eingebaut.


Wer das jetzt alles durchgelesen und verstanden hat,hat auch begriffen,dass auch bei einem 4 Zyl. Motor man nicht pauschal sagen kann,ob Über-oder Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht.
Bei einem Motor mit Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie wird immer ein leichter Überdruck herrschen ,dieser ist von der Menge der am Kolben vorbeiströmenden Gase und dem Strömungswiderstand der Entlüftung abhängig.
Mündet die Entlüftung in das Ansaugrohr,wird es noch komplizierter,da die Druckverhältnisse zusätzlich durch den jeweiligen Unterdruck im Ansaugrohr bestimmt werden.


Man kann i.A. davon ausgehen,dass diese Zusammenhänge auch den Motorenkonstrukteuren bekannt sind und die Entlüftungen dementsprechend ausgelegt sind. (Ausnahmen kommen natürlich vor,z.B. die zufrierenden oder verstopfenden Ölabscheider bei einigen VW-Motoren,die zu vielen Motorschäden geführt haben )

Man kann also grundsätzlich nicht aus der Menge der aus dem Öleinfülldeckel strömenden Gase auf die Abdichtung der Kolben schliessen ,es sei denn ,die Kurbelgehäuseentlüftungen werden alle verstopft und/oder es steht ein identischer neuwertiger Motor zu Vergleichszwecken zur Verfügung.
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Bei BMW (zumindestens bei den mir bekannten Motorradmotoren,es wird bei den anderen Motoren nicht anders sein), wird zur Steuerung ein Flatterventil verwendet.Fehlt dieses oder klemmt in offener Position,wird es genau zu dem Beobachteten kommen.
Bei Motoren mit Drehschiebersteuerung (z.B. Panhard Boxermotoren) ist der Drehschieber mit der Kurbelwelle zu synchronisieren,er hat genau wie die Nockenwelle vorgeschriebene Steuerzeiten.

MfG Volker

Vielen Dank Volker für Deine ausführliche Beschreibung. Allerdings hat die 600er BMW einen 2-Zylinder Boxermotor, der bis auf die Gebläsekühlung identisch mit dem vom Motorrad ist. Im Übrigen decken sich Deine Ausführungen sich ja auch mit dem, was ich im Isetta-Forum gefunden habe:

"Der Motor des BMW 600 entlüftet sein Kurbelgehäuse über ein Rückschlagventil, das neben dem Öleinfüllstutzen sitzt, und zwar dort, wo das schwarz lackierte, u-förmig gebogene Röhrchen herauskommt. Dieses Rohr ist das gesuchte Entlüftungsloch. An seinem Ende ist es etwas aufgeweitet, damit ein Gummischlauch fest darauf sitzen kann. Der Schlauch soll nach unten hängen. Dafür hat das Luftführungsblech am linken Zylinderfuß eine Aussparung, durch die der Entlüftungsschlauch zu führen ist.

An moderneren Fahrzeugen verlangte der Gesetzgeber, dass die Entlüftungsgase nicht einfach ins Freie geblasen werden dürfen, sondern vom Motor wieder angesaugt werden sollen. Schließlich enthalten sie ja neben Ölnebel auch Wasserdampf und schweflige Säure (aus den geringen im Kraftstoff enthaltenen Schwefelmengen, heute viel weniger als früher); derartige Chemikalien haben in der Umwelt nichts verloren. Darum entlüften BMWs Motorrad-Gleitlagerboxer ab 1969 ins Luftansaugrohr des rechten Vergasers. Beim BMW 600 gingen die Konstrukteure mit diesem Gedanken offenbar nur halb schwanger, kommt da doch seitlich aus dem erwähnten Entlüftungsrohr ein noch viel kleineres Röhrchen heraus, aus dem ein ganz dünnes Schläuchlein zum Luftfiltergehäuse führt. Somit saugt auch der BMW 600 einen winzigen, nur symbolischen Anteil seiner Entlüftungsgase wieder an. Das ist auch gut so, weil die kondensierte Entlüftungsbrühe die Korrosion und die Verschmutzung fördert, beides hat niemand gern im Vergaser.

Da der Ölmeßstab eingeschraubt und nicht nur eingesteckt ist – wie kann er rausfliegen?

Ob er nun fliegt oder nicht – nach deiner Schilderung würde ich zuerst darauf tippen, dass das Entlüftungsventil nicht richtig funktioniert. Vielleicht sitzt es fest. Das Ventil besteht aus einem braunen Hartgewebeplättchen, das von einer schwachen Druckfeder gegen einen flachen Dichtsitz gedrückt wird. Also: Entlüftungsrohr ausbauen und Ventil prüfen. Es muss leicht öffnen und dicht schließen. Und der Gummischlauch darf natürlich nicht zugequollen, verstopft oder plattgequetscht sein.

Da es heutzutage nicht wenige BMW 600 gibt, die mit 700er Motoren herumfahren, ist noch zu erwähnen, dass die 700er Motoren eine andere Art der Kurbelgehäuseentlüftung haben: Hier griff BMW wieder auf die bereits in den älteren Motorradboxern bewährte Drehschiebersteuerung zurück, die zwar aufwendiger und teurer, aber auch besser ist. Der flache Drehschieber auf dem Ende der Nockenwelle steuert das Öffnen und Schließen des Entlüftungskanals sehr exakt, genauer als es ein relativ primitives Flatterventil könnte. Er öffnet, wenn die beiden Kolben rein (Richtung UT) fahren und schließt, wenn sie raus (Richtung OT) fahren. Dadurch entsteht beim Aufwärtshub im Kurbelgehäuse ein Unterdruck, der die Öldichtheit des Motors begünstigt. Auch am 700er Motor gibt es wieder den Gummischlauch, der freien Durchgang haben und nach unten hängen muss. Nur kommt hier das Rohr, auf dem der Schlauch steckt, gerade aus dem Räderkastendeckel und nicht gebogen aus dem Einfüllstutzen.

Nun bleibt bei mir jedoch noch immer die Frage unbeantwortet, wie, bzw. wo ich besagtes Ventil finde, damit ich es überprüfen und ggf. reparieren oder ersetzen kann. Hat da jemand einschlägige Erfahrung? So wie ich den vorstehend zitierten Beitrag verstanden habe, müsste es im "Fuß" des gebogenen Rohres der Entlüftung sitzen. Der sitzt jedoch bombenfest im Ölstutzen und ich möchte da nicht mit Gewalt dran rumreißen.

Mit ratlosen Grüßen

Tripower

Moin Moin !

mein Beitrag bezog sich auch mehr auf die grundsätzliche Problematik und die vorvorherige falsche Antwort. Da ich in einem anderen Forum jedoch auch auf den 2 Zyl.boxer eingegangen war,habe ich die wesentlichen Bestandteile meines dortigen Beitrages einfach kopiert ,mir war schon klar ,dass du mit den meisten Angaben in deinem speziellen Fall nicht weiter kommst.

Aus deinem Beitrag entnehme ich,dass es den BMW Motor auch mit Drehschiebersteuerung gab , das war mir nicht bekannt.
Kannst du eigentlich ausschliessen,dass dein Motor nicht womöglich ein Konglomerat aus 700/600 ist ?
Möglicherweise hast du auch die Drehschiebersteuerung zusätzlich !
Wenn du dieses ausschliessen kannst , wird der Fehler mit Sicherheit am Rückschlagventil liegen.Zur Überprüfung kannst du ja mal Druckluft in das Röhrchen blasen,diese sollte nicht durchströmen können.
Auf welche Art das Röhrchen im Block befestigt ist,kann ich dir leider mangels entsprechender Kenntnis nicht sagen.
Da hilft nur der mit diesem Motor erfahrene Schrauber oder die allgemeine Grundkenntnis.
Letztere sagt mir folgendes :
Da der Block und das Röhrchen aus 2 unterschiedlichen Materialien bestehen , sind es 2 getrennte Bauteile.
Diese sind irgendwie zusammengefügt und lassen sich also auch irgendwie trennen.
Ich würde davon ausgehen,dass nur 2 Möglichkeiten in Frage kommen :
1 . Das Röhrchen wird eingeschraubt ,mit ziemlicher Sicherheit über ein Rechtsgewinde . Das ist dann auszuschliessen,wenn beim Drehen das Röhrchen gegen den Block stossen würde.Nicht gänzlich ausschliessen würde ich es dagegen,wenn zum Drehen andere Bauteile entfernt oder der Motor sogar ausgebaut werden müsste.
2 . Das Röhrchen ist gesteckt. (halte ich für wahrscheinlicher). In diesem Fall könnte es gegen Herausfallen gesichert sein.
Möglicherweise stützt sich sogar die Feder des Rückschlagventils gegen das Unterteil des Röhrchens ab,was eine Sicherung wahrscheinlicher macht.Also würde ich zunächst die Umgebung des Blocks um das Röhrchens darauf absuchen,ob eine Schraube seitlich zu sehen ist ,die bspw. in eine Aussparung des Unterteils fasst.Das könnte auch ein eingeschlagener Stift sein.
Wenn so etwas absolut auszuschliessen ist ,würde ich versuchen ,das Unterteil zu entgegen dem Uhrzeigersinn drehen.
Möglicherweise ist es mit Dichtungsmasse verklebt ,eingepresst oder hält nur durch einen O-Ring.
Eine Bef.schraube durch das kleine Loch im Öleinfüllkanal würde ich ausschliessen (man kann ja mal mit einem "Gynäkologenspiegel "reinsehen),das Risiko,beim Zusammenbau die Schraube in den Motor zu werfen,wäre wohl jedem Konstrukteur zu hoch.
Nur Mut ,das wird schon !

MfG Volker