Oldtimer-Foren

Hallo zusammenIch bin neu hier, lese aber schon eine ganze Weile mit.Habe einen 945 Mod.J. 95 mit B230FB, LH 2.4 und 210tkm. in den Vorbereitungen eines Umbaus auf den Betrieb mit E85 habe ich eine Anzeige für die Lamdaspannung eingebaut. Nun habe ich festgestellt, dass die Gemischregelung bei Vollgas und über 3000 U/min zu mager wird. Im Bereich hoher Drehzahlen mit Vollgas sollte aber nach einem fix programmierten Kennfeld reichlich angefettet werden.Bei Teillast finktioniert die Gemischregelung perfekt und regelt auf exakt Lamda 1.Ich habe den gesammten Ansaugtrackt auf Leckagen geprüft, alles dicht inkl. Bremskraftverstärker. Habe mit einem Startspray alles mögliche angesprüht. Drosselklappenschalter OK bei Lehrlauf und Vollgas. Das Signal kommt auch an der Jetronik an, und gem. der Diagnoistik wird es dort auch verarbeitet. Kraftstofilter wurde ersetzt, Kraftstoffdruck und Druckregler ok bei 3 bar.Was könnte den nun noch defekt oder verschlissen sein? Eigentlich kämen nun nur noch die Einspritzventile in frage.Danke im voraus für Antworten.GrüssePolar

Ja, Moment ... verändert sich der Lambdawert zwischen 90%-Gaspedalstellung und Vollgas bei höheren Drehzahlen? Sollte er nämlich wegen der Volllastanfettung!Einspritzventile kann man mal reinigen, ist definitiv kein Fehler.Hast Du mal gemessen ob ab 3000rpm bei 90%-Gaspedalstellung und bei Vollgas das Spannungssignal (also das eigentliche Luftmassen-Signal) vom LMM zur Jetronik noch nennenswert bzw. gleichmäßig schnell ansteigt? Das sollte es nämlich, sonst "denkt" die Jetronik, es käme kaum Luft in den Motor.Die 3 bar vom Druckregler: Bei welchem Saugrohrunterdruck wurden die gemessen? Hoffentlich bei Vollgas, denn die 3 bar sind der Fixwert abzüglich aktuell vorherrschendem Saugrohrunterdruck, d.h. im Leerlauf müssten so rund 2,1-2,5 bar Kraftstoffdruck anliegen (habe den genauen Saugrohrunterdruck vom B230-Sauger nicht mehr im Kopf, liegt aber im Leerlauf irgendwo zwischen -0.8 und -0.5 bar).Wie willst Du auf E85 umrüsten? Mit Taktzeitverlängerung (Blackbox in Reihe) oder über größere Einspritzventile speziellen Druckregler?Welche Software und Hardware verwendest Du für die Diagnostik der Signale (Sichtbar machen der Signalverarbeitung)? Weil sowas suche ich gerade noch, also eine Software Hardwareadapter für den Laptop mit der ich mit der Jetronik und EKZ kommunizieren kann, und unterwegs alle Werte ausgegeben bekomme wie beim orig. Volvo-Diagnostic-Key.Gruß ... Ingo-960SE

Ab 3000U/min bis ca. 4000U/min Lamda 1 bei Teillast, und wird mager bei Vollgas. Unter 3000U/min auch bei Vollgas Lamda 1. Also keine Vollgasanfettung.LMM habe ich noch nicht gemesen. Muss also erst einen Adapter bauen.Druckregler habe ich ganz einfach gegen umgebungsdruck( Schlauch abgezugen) kontrolliert, 3bar. Danach bei laufendem Motor mit dem Gas gespielt um zu sehen ob die Druckänderungen angenommen werden (wollte prüfen, ob die Kraftstoffpumpe genügend leistet). Druck im Lehrlauf ca 2,6bar.Umrüstung auf E85 mach ich mit Impulsverlängerung (von Flexitune aus Schweden). Habe das Gerät nun schon seit 6000km drinn, ohne Probleme. Wichtig: Das Problem mit Magerlauf ist auch mit Benzin 95 und wird nicht vom E85 verurscht. Ich habe die Lamdaanzeige vorsorglich zur kontrolle eingebaut, um die Fahrweise entsprechend anzupassen( Magerlauf vermeiden), dabei habe ich das beschrieben Problem entdeckt....Ich habe keine Software zur Diagnose, da noch kein OBD_Anschluss vorhanden, ausser die in der Jetronik eingebaute, welche alles mögliche "ausblinken" kann. Voltmeter und Oszylograf.Die Lamdaanzeige mittelt das intermitierende Signal über ca. 1,5 Sekunden und zeigt es in einer LED-Reihe an.Hatte auch mal den Verdacht, dass der Auspuff Luft nach zieht. Habe den Flammrohrflansch plangefräst, alle Schweissnähte die undicht waren nachgeschweist, alles zusammen gebaut und mit Pressluft auf dichtheit geprüft.Auf alter-schwede.de ist eine Anleiteung zum 740 Düsen reinigen. Sind die 940 Düsen gleich aufgebaut und gibt es ebenfalls einen Revisionskit? Welche Bosch/Volvo-Nummer?Danke und GrüssePolar

Seltsame Sache. Gibt es auch keine Fehlercodes im Speicher?Wie regelt eigentlich die Sonde? Kann man ja mal über eine neue nachdenken bei dem Alter...Der Druck scheint OK zu sein nach Deinen Angaben.Einen OBD-Anschluss hat die LH sehr wohl, das ist nämlich der über den die Codes ausgeblinkt werden! Da hinter steht etwas mehr als nur simple "Blinkerei", denn wenn Du den Volvo-Diagnostic-Key dort anschließt bekommst Du plötzlich diverse Momentanwerte der Motorelektronik ausgegeben. Zwar langsam, wie das früher halt in der Computertechnik so üblich war, aber die Werte sind verwendbar. Auf diese Weise sollte man der EZK auch ihre max. Frühverstellung im Betrieb entlocken können - keine unwichtige Sache wenn Du E85 oder LPG/CNG fahren willst.Das LMM-Signal kannst Du per Voltmeter an Kl. 7 der LH abgreifen. Es sollte um die 1.4V im Leerlauf betragen, die Grenze ist bei 5V erreicht (schafft der FB aber selbst bei Volllgas bei Abregeldrehhzahl nicht). Entsprechend dieses Spannungswertes (=Luftmasse) regelt die LH die Spritmenge. Angenommen dieser Spannungswert bleibt irgendwann beim Fahren "hängen", dann hast Du Deine Ursache...Einspritzventile sind immer die gleichen vom Aufbau her. Kann man am einfachsten in einem Ultraschallbad reinigen.Zum Thema Flexitune: Genau mit diesem System wollte ich auch dann mal arbeiten. Bist Du zufrieden damit? Qualität? Integrierbarkeit in die vorhandene Elektronik? Einstellbarkeit?Gruß ... Ingo-960SE

Lamdasonde ist (wahrscheinlich) OK. Wenn heiss pendelt die Anzeige mit 1-2 Herz zwischen mager und fett. Im Lehrlauf sowie bei Teillast. LMM werde ich nächstens messen.Weiter ist mir aufgefallen, dass er keine Schubabschaltung macht. Im Schiebebetrieb wird weiter geregelt (Drosselklappenschalter im Lehrlauf wie Vollgas habe ich ja bereits geprüft). Hat mein Typ LH überhaupt eine Schubabschaltung? Oder funktioniert die nur wenn der Motor warm ist. Dann könnte natürlich auch eine falsche Motortemperatur gemssen werden. Werde nochmals den Tempfühler prüfen (Anschlüsse sind alle bereits gereinigt).Flexitune: Ich bin eigentlich zufrieden damit. Die Elektronik ist sehr soliede und klein aufgebaut(wird allerdings als Bausatz zu selber löten geliefert). Sehr gut gefillterte Spannungsversorgung. Kann also ohne weiteres direckt neben der Zündspule (wie Flexitune.se vorschlägt)installiert werden. Ich habe es direkt mit Klettband auf die LH geklebt. Passt ohne weiteres unter die Abdeckung. Anschluss ist simpel. 12V und Masse hab ich vom LH Anschlusskabel genommen. Die Einspritzdüsen haben bei meinem B230FB eine gemainsame Leitung zur LH, aufgetrennt und Flexitune dazwischen. Eigentlich genau wie beschrieben.Bei der Bedienung muss man halt ein wenig wissen was Felxitune und LH können. Es gibt keine automatische Erkennung der Kraftstoffmischung. Das mus man an einem Schalter einstellen. Die prozentualen Bereiche sind aber sehr breit. Die Einstellung der Impulsverlängerung an einem Poti ist kein Problem. ( 30% Drehbereich=30% Verlängerung)Es gibt eine manuell einstellbare Kaltstartanreicherung. Das grösste plus für mich ist die Überwachung der Ventilöffnungszeiten(Dutycycle). Ab 80% Öffnung beginnt eine LED zu blinken. So kann man Magerlauf auch ohne Lamdaanzeige vermeiden. Bei den Kollegen auf etanol.nu laufen viele Volvo's mit Flexitune schon länger ohne Probleme.Grüsse Polar

Hallo,habe vor kurzem erstmalig eine Mischung aus Super und E85 getankt (20 Liter E85 30 Liter Super). Läuft perfekt, allerdings scheint der Verbrauch anstatt gestiegen eher gesunken zu sein. Der Tank ist noch nicht ganz leer, hab's noch nicht genau ausgerechnet aber nach der Tanknadel bin ich mit reinem Super nicht so weit gekommen. Ich hatte gelesen (bei den Kollegen im volvo-forum) dass die LH bis zu einem gewissen Punkt mehr einspritzt, um Magerlauf zu vermeiden. Kann es sein, dass der Motor trotzdem zu mager läuft, da er weniger verbraucht? Vielleicht war das schon zu viel E85 für die LH ohne Umrüstung. Da das Flexitune System ja relativ günstig ist, könnte ich mir vorstellen so was auch einzubauen, da es auf meinem Arbeitsweg eine E85 Tanke gibt. Der Preis ist ja schnell wieder rausgefahren und die Investition lohnt sich auch bei alten Autos die nicht mehr so lange laufen werden - ganz im Gegenteil zu Gasumrüstungen. Wenn ich das richtig verstanden habe, die Dichtungsproblematik mal außen vor gelassen, geht es bei der Umrüstung auf reinen E85 Betrieb ja vor allem um die Mehrmenge die eingespritzt werden muss, um Magerlauf zu vermeiden. Manche machen das mit anderen Einspritzdüsen / anderen Steuergeräten, gibt es da irgendwelche Vorteile gegenüber Flexitune? Scheint mir eher teurer zu sein und ich sehe da noch keinen Vorteil, außer das es vielleicht alles Originalteile sind die zum Umbau auf E85 verwendet werden.Die Kaltstartproblematik soll ja mit Flexitune ebenfalls gelöst sein. Gibt es andere zu erwartende Probleme? Wenn das so einfach ist mit Flexitune, dann frage ich mich warum nicht viel mehr das Zeug fahren, vorausgesetzt es gibt eine E85 Tanke in der Nähe? Hatte mich ja auch lange nicht getraut, weil nie damit beschäftigt, keine Ahnung aber so langsam finde ich die Sache interessant.GrüßeDirk

Ja, das KANN sein!!! Bitte sehr aufpassen bei solchen Versuchen. Ich würde mir mindestens mal die Lambdawerte anzeigen lassen. Und schau' mal ob er einen Fehlercode wirft wegen Erreichen der Regelgrenze.Die Dichtungsproblematik scheint bei Volvo nicht in dem Maße gegeben zu sein wie es überall befürchtet wird. Ich bin hierzu selbst schon eine Weile am suchen, aber die ganzen E85-Fahrer haben irgendwie garnichts am System verändert (außer teils größere Einspritzventile), und es gibt keine Probleme. Ende des Jahres wird die Sache dann bei mir akut weil dann bei uns hier eine E85-Tanke auf macht. Wollen mal sehen ob sie die groß in der Presse versprochenen Preise halten werden... Wobei ich selbst auf geringfügig größere Einspritzventile gehen werde wegen der angestrebten höheren Leistungsausbeute. Rund 10% Mehrmenge kann die Steuerung ausgleichen damit er nicht zu fett läuft. Man kann auch noch mit den Benzindruck etwas "spielen". Beide Überlegungen werde ich umsetzen damit er unter Teillast normal läuft und nur unter absoluter Volllast mehr Sprit bekommt. Ich habe jedoch auch eine Software in der Steuerung die die mögliche Mehrmenge unter Volllast ausnutzt - sonst würden größere ESP-Ventile keinen Sinn machen.Wenn Du ESP-Ventile und Steuerung änderst, dann MUSST Du immer E85 fahren. Wenn die Steuerung kann nicht wissen welcher Sprit drin ist, die spritzt einfach nur ein nach vorgegebenen Parametern externen Sensorwerten. Deshalb sind diese Umschaltsysteme wie Flexitune für bivaltente Antrieb unumgänglich, damit man wirklich zwischen Benzin und E85-Betrieb umschalten kann.Die Tatsache, dass das Flexitune vor zu großer Öffnungszeit warnt (max. Spritmenge bald erreicht) ist natürlich ein ganz großer Vorteil zum Schutz vor Magerlauf (vor allem für mich hinsichtlich max. Leistungsausbeute ).Flexitune besitzt soweit ich weiß keine ABE oder überhaupt eine KBA-Zulassung. Das schreckt den deutschen Rechtsfanatiker natürlich rein prophylaktisch schonmal ab Wobei sich die rund 50€ auch sehr langsam amortisieren. Du musst schon mindestens 20% Mehrverbrauch einrechnen. Du kannst die Zündung vorverstellen um auf diese 20% zu kommen, die Klopffestigkeit von E85 reicht aus um die max. einstellbare Frühzündung der EZK auszunutzen. Normalerweise würde man 25-30% Mehrverbrauch veranschlagen, wenn die Zündung unangetastet bleibt. Der Motor MUSS die Vorteile des E85 ausnutzen, sonst läuft er genau so wie auf Benzin, nur eben 1/3 durstiger...Gruß ... Ingo-960SE

Hallo Ingo,vielleicht mache ich mir auch zu viele Sorge, heute ist die Tanknadel rapide gesunken Lambdawerte auslesen kann ich nicht selbst und ich kann ja nicht ständig irgendwo hinfahren um die Werte auslesen zu lassen. Mein 740 ist MJ '88 der hat noch nix zum Fehlercode auslesen.Müssen größere ESP-Ventile bei Umrüstung denn sein, oder reicht auch nur das FLexitune? Wenn ich umrüste dann muss das so günstig wie möglich sein, denn mein 740 ist nicht gerade eine Schönheit, da lohnt es sich nicht viel zu investieren. Ist jetzt nicht so ein Auto was man noch 10 Jahre fahren will, sondern so lange es halt ohne große Investitionen geht.Stellt sich die Zündung nicht selbst anhand des Klopfsensors ein, wie kann man die denn manuel verstellen? Beim B21A weiß ich wohl, mit Lampe, etc. aber beim B230F Und das mit der Anzeige des Flexitune ((zu große Öffnungszeit) habe ich nicht verstanden, was zeigt das Ding denn da genau an und was sagt mir das? Zeigt die LED an, wenn der Motor zu mager läuft? Dafür wäre Flexitune doch da, um genau das zu verhindern oder nicht?GrüßeDirk

Die Tankanzeige kann man auch vergessen. Am besten fährt man nach dem Tageskilometerzähler, vorausgesetzt man kennt die Verbräuche vom Wagen mit der Zeit ein bisschen. Wenn ich z.B. zwischen 450 und 500km gefahren habe, dann überlege ich schonmal welche Besorgungen ich machen muss wo ich direkt an die Schweizer Grenze komme. Meistens nervt bei dieser km-Fahrleistung dann auch schon die blöde gelbe Funzel wenn's bergab geht - auch so eine Eigenheit der Tankanzeige, bergab steht sie auf null, bergauf steht sie bei 1/5 wenn noch rund 8l drin sind.Meine Anzeige arbeitet in etwa so: Ich fahre 300-320km, dann steht sie auf Mitte. Der kühne Rechner würde sich jetzt freuen weil der Wagen wohl knappe 10l gebraucht hat. Dann beginnt der rapide Sturzflug, binnen weiterer 150km steht die Nadel bei 1/5 und die gelbe Funzel beginnt wie oben beschrieben zu nerven. Angeblich ist das beim 75l-Tank (mit anderem Geber) nicht der Fall ... werde ich bald wissen sobald ich Zeit gefunden habe den einzubauen.Die Lambdasignale kannst Du Dir sehr wohl ausgeben lassen. Du kannst Dir die Momentanwerte mit einem Voltmeter "holen", und die Durchschnittswerte kannst Du Dir mit einer kleinen selbstgebastelten Steuerung speichern und errechnen lassen. Denn die Momentanwerte schwanken recht schnell, Du kannst daran nicht ersehen ob er minimal fett oder minimal mager läuft, das erkennst Du erst am Durchschnittswert. Wobei die alte LH (bis '88) tendenziell fetter läuft, und sie per CO-Schraube auch noch nachjustiert werden kann.Ich habe die Turbos immer etwas magerer eingestellt als orig. empfohlen, die liefen dann mit rund 11l und auch unter Volllast immernoch fett genug.Ob man andere ESP-Ventile braucht kommt auf die benötigte Mehrmenge an. Ich weiß nicht welche max. Menge die LH beim B230F durch lässt bei Abregeldrehzahl und Volllastanschlag. Kann man aber in Erfahrung bringen und ausrechnen. Wenn Die ESP-Ventile noch "Reserve" hätten bis zu ihrer max. Durchflussmenge, dann kann man sie ruhig behalten. Deshalb interessiert mich ja auch die Warnfunktion vom Flexitune so sehr. Wie das funktioniert weiß ich auch nicht, habe die Warnfunktion ja selbst erst in diesem Thread erfahren . Verhindern kann das Flexitune Magerlauf nicht, denn es verlängert nur die Öffnungszeiten der ESP-Ventile, damit eben die benötigte Mehrmenge an E85 eingespritzt wird. Wenn jedoch die ESP-Ventile ihre max. Öffnungszeit und damit max. Durchflussmenge erreicht haben, kann Flexitune auch nicht mehr Sprit rein zaubern als physikalisch eben durch geht. Deshalb wurde wohl diese Warnfunktion ab 80% eingebaut, damit der Fahrer weiß, dass jetzt bald schluss ist mit Spritmenge.Im Prinzip könnte man das System einbauen, einstellen und fahren. Wenn die Warnmeldung erst kurz vor Abregeldrehzahl bei Vollgas kommt, kann sie einem egal sein, denn die 20% Reserve erreicht der Motor bis zum Abregeln sowieso nicht. Wenn sie früher kommt, kann man evtl. noch über einen anderen Druckregler nachdenken, oder einen zweiten, der parallel zum ersten Druckregler geschaltet ist und zwischen denen man per Magnetventil umschaltet wenn man auf Benzin oder E85 fährt. Es kommt halt drauf an wann die 80% erreicht sind, das müsste man errechnen oder einfach ausprobieren.Die Zündung regelt sich nicht nach dem Klopfsensor sondern nach Drehzahl und Lastsignal (Luftmasse). Der Klopfsensor kommt nur bei Klopfen in's Spiel, und dann wird die Zündung beim klopfenden Zylindern ganz langsam gradweise zurück genommen (ich meine es waren zunächst 3°, und wenns dann noch klopft nochmal zwei 1°-Schritte). Klopft der Zylinder dann einige Umdrehungen lang (wie lange genau müsste ich jetzt nachlesen) nicht mehr, stellt die el. Zündung den ZZP gradweise in dem betreffenden Zylinder wieder auf früher.Bei der alten EZK stellt man den ZZP noch konventionell durch Verdrehen des Verteilers ein. Damit verschiebt man auch das gesamte Kennfeld, d.h. wenn er im Leerlauf 2° früher zündet, dann macht er das auch beim normalen Fahren und unter Last. ABER: Die max. Spätverstellung (Stichwort Klopfregelung) wird dadurch eben auch geringer, wobei man die eigentlich in diesem Maße wie orig. vorgesehen nicht braucht wenn man immer mind. 95 Oktan fährt.Gruß ... Ingo-960SE

Hallo Dirk, Hallo Ingo,ihr habt da ein sehr spannendes Thema in einem Schwerpunkt-thematisch anderem Thread entwickelt.E85 in der Überschrift verhilft vielleicht zu mehr Beteiligung und Detail-Infos.Dafür einen neuen aufmachen wäre mal ein Vorschlag, den Text von hier zum Thema E85 transportieren kein Problem -machst du ja wohl eben Dirk, wenn die Tage mal Zeit ist.Und die Beiträge von Dirk und Ingo sind zu schade weil zu gut, um in einem "unauffälligem" Thread ohne E85 in der Überschrift in der Versenkung zu verschwinden.Und mal was neues rauskriegen wofür der Alk sonst so gut tut is-ja-nie-wech...Bis denne, Alk-Tanke suchend und Grüße Andi S.Beitrag geändert:18.08.08 00:19:43