Vorkrieg: Lima ohne Regler, wo geht der Strom hin?

[der Braun]

Hallo allerseits,mein Ford V8 Typ 18 (Bj. 1932) rollt inzwischen auf seinen eigenen gelenkten und gebremsten Rädern. Überholter Motor ist wieder drin, jetzt gehts gerade an Zündung und Elektrik, damit erstmals der Apparat wieder aus eigener Kraft fährt.Frage eines Elektrik-Trottels dazu: An der Gleichstrom-Lichtmaschine gibt es nur einen sog. Cut-Off-Schalter, keinen Regler. Sobald der Motor läuft, pumpt die Lima also Strom in die Batterie (6-Volt-Optima). Und zwar nach meinem stark begrenzten Verständnis auch dann, wenn nach einiger Fahrzeit die Batterie wieder voll geladen ist. Oder sehe ich das falsch? Fängt dann nicht nach einiger Fahrzeit die Batterie zu kochen an? Oder muss man dann nach einiger Zeit das Licht einschalten, um den überflüssigen Strom zu vernichten (Amperemeter vorhanden)? Wie haben das denn unsere Väter hinbekommen?Liebe Vorkriegs-Erfahrene, ich bitte um Aufklärung.Freundliche GrüßeMartin

[Dannoso]

Hallo Martin,eine recht interessante Frage, ich habe mich damit auch schon mit meinem 1930 Engländer herumgeplagt. Und habe das Rätsel dann doch lösen können. Nur noch zur Info mein Auto hat 6 Volt, spielt ja auch irgendwie eine Rolle, zumindestens was Ladestrom und Kabeldurchmesser bedingt. Falls irgendwas hier nicht paßt, sorry ich kenne die von Ford verwendeten Lichtmaschinen leider nicht so genau.ABER: wenn Du sagst Du hast keinen Regler, den hat mein Auto auch nicht. Aber irgendwo wirst Du (hoffentlich) ein Relais finden welches meistens so ähnlich wie ein Regler aussieht, ist nur keiner! Wenn dem so ist, suche mal an Deiner Lichtmaschine ob da nicht evtl. 3 (normalerweise sind es 2) Dräthe rauskommen? Wenn das der Fall ist, ist das Rätsel gelöst.Es wurden nämlich damals bei 6 Volt Lichtmaschinen einfach 2 x 6 Volt produziert. Die 1. 6 Volt schalten (quasi als Reglerersatz) das Relais (Schaltstrom) für die 2. 6 Volt durch. An die Batterie gehen dann 6 Volt Ladestrom. Sobald nun das Auto langsamer läuft und die Lima keine 6 Volt abgibt wird auch nicht geladen. Bei mir ist die Ladekontrollampe (also bei NICHT laden) erschreckend häufig an!Also wird nur bei "relativ" hohen Geschwindigkeiten, ca. ab 50 - 60 km/h überhaupt geladen. Wenn Du weißt wie oft Du in diesem Geschwindigkeiten fährst weißt Du auch wie wenig eigentlich die Batterie überhaupt Stom bekommt. Zu wenig um diese zum Überkochen zubringen und auch meistens zu wenig um eine gesamt Nacht bei voller Beleuchtung durchzufahren.Bei meinem Auto reichen regelmäßig die 1. 6 Volt Schaltstrom kaum aus um irgendwann mal Ladung zu bekommen. Ich habe das pragmatisch gelöst indem ich nach Starten des Motors nochmals aussteige und einfach per Hand (mit einer Wäscheklammer) das Relais auf laden stelle. Übergekocht ist die Batterie noch nie.Noch ein Tip am Rande: 2 x 6 Volt = 12 Volt. Es gibt in England einen Umrüstsatz (im Wesentlichen die Reglermimik) wo man recht leicht den Wagen dann auf 12V umrüsten kann. Falls Deiner nicht schon 12V hat wäre das doch auch eine Möglichkeit. Wo es das gibt weiß leider nicht mehr genau.Allzeit gut Licht, Danno

[Karl Eder]

Hallo!Es gab auch Systeme wo die Lichtmaschine 3 (statt 2) Kohlen hat, und durch diese Kombination (im Prinzip wirkt der Strom der 3. Kohle bei hohen Drehzahlen "gegen" den Ladestrom) eine gewisse Regelung erfolgt. Wenn aber ein "Schalter"relais zur Verbindung Lichtmaschine - Batterie vorhanden ist (sonst würde ja die Lichtmaschine im Stillstand als Motor laufen wollen und die Batterie entladen), so ist es wahrscheinlich auch so konstruiert, daß es bei voll geladener Batterie die Verbindung unterbricht. Der "Regler"-Teil eines üblichen Reglers dient ja - wie der Name schon sagt - zur Regelung der Spannung (die sonst drehzahlabhängig wäre).

[der Braun]

Danke Dannoso und Karl,also, die Lima hat nur 2 Kabel. Auf ihr sitzt der Cut-Off-Schalter, der nach dem Abstellen des Motors die Verbindung von Lima und 6-Volt-Batterie unterbricht, damit diese nicht im Stand entladen wird.Wenn ich Karl richtig verstanden habe, so wäre es denkbar, dass der Cut-Off-Schalter imstande ist, auch bei voller Batterie eine Trennung herbeizuführen. Scheint mir logisch, wenn ich auch nicht verstehe, wie der Schalter dies bewerkstelligt.Dannosos Engländer mit der Lima, die zweimal 6 Volt produziert, finde ich fast genial. Aber ich glaube nicht, dass so etwas Aufwendiges die Gnade von Good Old Henry für einen schlichten Ford gefunden hätte.Danke Euch einstweilenMartin

[Dannoso]

Hallo Martin, Karl,ich habe in meinem Beitrag natürlich die 3. Kohle vergessen. SOrry. Aber ich meine im Prinzp warscheinlich das gleiche System wie Karl.Aber nochmal zu Deinem Schalter, kann man das nicht messen während der Fahrt ob Strom abgegeben wird und wenn ja wann? Du müsstest nur irgendwie ein Messinstrument so einpfriemeln das Du es während der Fahrt ablesen kannst. Grüsse

[Guido944]

Bei Conrad Electronic gibt es so kleine Schaltungen, mit denen man eine Laderegelung bauen kann.Vielleicht kannst du ja sowas für dein Auto adaptieren.Tschoe, Guido

[der Braun]

Ich nochmal,eine Regelung einzubauen wäre sicher eine Möglichkeit.Mich hätte halt interessiert, wie das originale System ohne Regler jemals ordentlich funktioniert haben soll.Ich hatte gehofft, jemand von Euch hat vielleicht ebenfalls ein Fahrzeug mit einem solchen System oder kennt das System aus der Praxis und könnte mir einen Tipp geben, wie man damit auf Fahrt umzugehen hat.Einstweilen freundliche GrüßeMartin

[Karl Eder]

Hallo Martin!Das System funktionierte unter den damaligen Voraussetztungen:Der Drehzahlbereich der Motoren war viel kleiner, bei einem Motor der z.B. max. 3500 U/min dreht ist auch die Spannungsschwankung bei ungeregelter Lichtmaschine viel kleiner - wahrscheinlich wird sie so zwischen 2000 und 2500 Umdrehungen (auf der Kurbelwelle) die richtige Spannung liefern (im Falle einer 6 Volt Anlage wären das um die 8 Volt Ladespannung).Die Lichtmaschinen waren noch bis Mitte der 50er Jahre extrem knapp dimensioniert, bei den Vorkriegsautos waren 90 oder 110 Watt Leistung Standard, wenn Du jetzt die Verbraucher zusammenzählst (bei diesen Baujahren meistens nur das Licht, weil Scheibenwischer mit Unterdruck oder Mechanisch, kein Gebläse u.s.w.) geht sich das genau aus - durch die starke Belastung werden aber auch Spannungsspitzen (die zum Durchbrennen der Lampen führen würden) vermieden - weil unter Last schafft die Lichtmaschine das nicht (ähnlich wie bei den Schwungradmagneten in Mopeds und kleinen Motorrädern - dort muß auch die Summe der Lampen-Leistungen genau mit der Leistung der Lichtspule zusammenstimmen, sonst brennt es entweder durch oder es leuchtet nur schwach).Bei dem erwähnten Cut-off Schalter bin ich sicher, daß er eine Rückstrom-Funktion hat, d.h. er trennt Lichtmaschine und Batterie sobald Strom in die "verkehrte" Richtung fließen will - somit auch bei überladener Batterie. Außerdem waren die Batteriekapazitäten auch recht groß, damit wurde eine gewisse Pufferwirkung erzielt.Aber natürlich ist bei solchen Systemen eine laufende Kontrolle des Säurestandes notwendig (wird auch sicher in der Betriebsanleitung vorgeschrieben sein).Viele GrüßeKarl

[ventilo]

Esgibt auch elektronische Regler im alten LUCAS Cut-Off Gehäuse. Hat den Vorteil, daß die LiMa bei niedrigeren Drehzahlen lädt.Wichtig im heutigen Stadtverkehr oder im Stau, wenn man Licht und/oder Scheibenwischer bzw. Gebläse eingeschaltet hat.So etwas gibt es m.W. auch für den Ford Typ 18 aus USA.ventilo- mit Taiwan 'Solid State' Regler an der Lucas LiMa -

[Karl Eder]

Hallo!Habe jetzt nachgesehen:Das ist eine "stromgeregelte" Lichtmaschine (im Gegensatz zur "spannungsgeregelten - das ist die mit 2 Kohlen und Regler). Die beiden Kohlen sind (über das Relais) mit der Batterie verbunden, es gibt eine 3. Kohle die die Feldwicklung mit Strom versorgt (anderes Ende der Feldwicklung liegt an Masse). Wenn die Lichtmaschine mit der Batterie verbunden ist, wird durch die Batteriespannung auch die Lichtmaschinenspannung konstant gehalten - nicht jedoch der Ladestrom, ohne Batterie würde die Spannung linear mit der Drehzahl hochgehen.Durch die entstehenden Magnetfelder (des Ankers und der Feldwicklung) und die Anordnung der 3. Kohle ergibt sich eine gewisse Begrenzung des Ladestroms, daher ist diese 3. Kohle dann auch verschiebbar angeordnet (für Sommer- und Winterbetrieb), bzw. wird bei ausgeschaltetem Licht ein (konstanter)Widerstand zwischen Feldwicklung und Masse geschaltet umd den Ladestrom zu begrenzen.Der Vorteil waren die geringeren Kosten. der Nachteil liegt im ungünstigen Ladeverhalten, eine leere Batterie wird schwach geladen, eine volle Batterie wird stark geladen (allerdings nur vom Strom her, nicht von der Spannung), was zu einem höheren Wartungsaufwand bei der Batterie führt.Viele GrüßeKarl