K-Jetronik Probleme Golf 1 GTI

[Engineere]

Werd ich heute mal testen.Die Idee mit dem schwergängigen Steuerkolben halte ich für nicht unwahrscheinlich. Das würde evtl. auch erklären wieso das Auto jedesmal garnicht ansprang und am nächsten Tag aber doch nach eine Pause über Nacht. Vieleicht hat das der neue Sprit einige Verklebungen im Mengenteiler gelöst Wewnn alles nix hilft, bau ich den alten Mengenteiler wieder ein, in der Hoffnung das wieder alles beim alten ist GrußNicolai

[Engineere]

So!Gerade eben heute erneuten Startversuch gemacht (nachdem der GTI über Nacht stand), und keine Benzinpumpe gehört. Also das Relais wieder getauscht und die Benzinpumpe lief (Relais im hohen Bogen in Nachbar´s Garten gepfeffert ) Danach sprang einwandfrei an und lief im Stand mehrere Minuten. Als ich schon freuen wollte hab ich mal Gas gegeben und der Wagen ging langsam aus. Danach sprang er nicht mehr an. Endgültig die Nase voll habe ich den ursprünglichen Mengenteiler wieder eingebaut und nach ein paar Versuchen läuft der Wagen wieder wie vorher Fazit: alle beiden anderen Ersatzmengenteiler haben eine Macke, eines der Tauschrelais ist ebenfalls im Eimer, die Ersatzbenzinpumpe und Benzinfilter laufen auch...

[Nobbi]

Hallo,schon erstaunlich, was von den Ersatzteilen so alles kaputt war.Daher auch meine Bemerkung, dass Tauschoperationen mit Teilen unbekannter Funktionstuechtigkeit nicht viel Unterschied zur blossen Lotterie bedeuten. Dass es so schlimm wird, haette ich allerdings auch nicht vermutet.Immerhin laeuft er nun wieder.Ich habe das genaue Design der Mengenteiler nicht im Kopf, aber ist es moeglich, das Drosselklappenteil eines der beiden defekten Mengenteiler gegen das vermurkste Drosselklappenteil des jetzt wieder eingebauten funktionsfaehigen Mengenteilers zu wechseln?Dann waere Dein Problem ja geloest.Gruesse

[Engineere]

Danke soweit für die Unterstützung !Wo ich jetzt schon Mal fachkundige Leute versammelt habe, mache ich gleich weiter mit den übrigen Problemchen 1.Frage:Es ist ein 83er GTI , normalerweise mit einem 1,8L "DX" Motor. Der Vorbesitzer hat allerdings einen 1,6L GTI Motor eingebaut.Eigentlich gab es keine Probleme bis ich die Zündung eingestellt habe. Die stand kräftig daneben, auf zu früh. Nachden ich nun alle Markierungen überprüft habe (Verteilerfinger auf Markierung, Schwungscheibe auch und 1.Zyl. auf OT) und eingestellt habe, läuft der Wagen sehr bescheiden und kraftlos. Meine Vermutung:evtl. ist hat man die Kupplung und die Schwungscheibe vom 1,8L auf den 1,6L verbaut. Laut WHB haben die unterschiedliche ZZP (6 Grad und 0 Grad vor OT) Gefühlsmässig blieben max. 80 PS, wenn ich den Verteiler von Hand grob einstelle geht er deutlich besser. Was kann ich tun ?2. Frage:mit dem "korrekt" ? eingestellten ZZP geht der Wagen aus. Ich habe daraufhin den Leerlauf mit der Co-Schraube etwas angehoben. Allerdings sind die Kerzen nun fast weiss (zu mager). Die Standgasschraube lässt sich momentan nicht drehen (fest).Wenn ich diese wieder gängig hätte, musste ich die doch herausdrehen um das Standgas zu erhöhen und CO wieder fetter stellen, oder ?3. Frage: kann es durch die verstellte CO-Schraube auch so so einem krassen Leistungsverlust kommen wie bei 1. beschrieben ?

[Engineere]

Ich bins nochmal..Hab jetzt auch noch einen neuen Benzinfilter investiert, vieleicht läuft er noch etwas besser kann aber auch Einbildung und Wunschdenken sein.Ich bin mir mit der Markierung auf der Schwungscheibe nicht so sicher, die 1,6er hat zwar definitiv eine andere als die vom 1,8er, aber vieleicht bilde ich mir die Durchzugsschwäche ja auch nur ein. Immerhin bin ich vorher nur 1,8L GTI gefahren und der hat sein Drehmoment nun mal 1500 U/min früher, der 1,6er soll ein Drehmotor sein...Das Gemisch ist aber definitiv zu mager und ich kann die verdam*** Leerlauschraube nicht verdrehen, vieleicht baue ich mal die 5E Drossel ein wo sich die Schraube noch dreht

[Nobbi]

Hallo,die Sache wird ja nun langsam richtig komplex...Ich hatte bisher nur einen einzigen Golf GTI, naemlich einen 83er mit 1.8l Maschine, und mit dem bisher keine Probleme gehabt (bis auf das erwaehnte Relais, aber das war ja Kinderkram). Der Wagen ist weitestgehend original.Mangels Erfahrung mit 1.6 GTI kann ich Dir da leider auch nicht weiterhelfen. Wenn der nun eingebaute Motor ein Konvolut verschiedener Maschinen (womoeglich auch ein nicht dazu passender Verteiler?) ist, kannst Du alle Angaben der Werkstatthandbuecher getrost vergessen. Obwohl in denen ja auch stehen muesste, welcher Verteiler zu welchem Motor gehoert.Da hilft dann eigentlich nur noch die Versuchsmethode. Lies' Dir mal den Thread "Zuendzeitpunkt BMW 2002A. Achtung: viel Text" durch. Ich hatte mit meinem 02 ein aehnliches Problem, und da steht auch die Loesung. Es hat sich nach Anschaffung einer Stroboskoplampe, die auch ordentlich funktioniert, letztlich herausgestellt, dass die nach der trial&error-Methode gefundene optimale ZZP-Einstellung nur ganz minimal von der vorgeschriebenen abwich. Daraus wiederum laesst sich folgern: alle relevanten Komponenten arbeiten wie sie sollen.Soweit ich das Prinzip der K-Jet verstehe, wirst Du mit der Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube (der Bypass an der Drosselklappe; das ist doch der, der sich bei Deinem Wagen nicht mehr drehen laesst?) nur die Gemischmenge im Leerlauf, nicht aber deren generelle Zusammensetzung, beeinflussen koennen.Diese laesst sich vielmehr durch Herausdrehen der kleinen Verschlussschraube oben auf dem Mengenteiler erreichen, indem Du die darunterliegende Anschlagschraube am Hebel der Stauklappe verdrehst. Dadurch aendert sich die Stellung des Steuerkolbens bei gegebener Stellung der Stauscheibe, und das Kraftstoff-Luft-Gemisch aendert sich.Da ich wie erwaehnt selbst praktisch nie Probleme mit der K-Jet hatte, basiert der soeben genannte Vorschlag nicht auf durch eigene Praxis verifiziertem Wissen, sondern auf logischen Schlussfolgerungen aus der Beschreibung der K-Jet allgemein (siehe auch link in meiner ersten Antwort).Frage 2 zeigt mir immerhin, dass Du das Prinzip genauso verstehst. Wird also wohl so stimmen.Der Einbau des 5E-Drosselklappenteils war/ist offenbar eine beliebte low-budget-Tuningmassnahme, von der ich schon oefter gehoert habe (bes. in Kombination mit einem sog. Powerrohr, der Verbindung von Luftfilter zu Drosselklappe).Ich frage mich nur, warum VW selbst nicht dazu gegriffen hat?!? Womoeglich ist der Kurbeltrieb der Vierzylinder den erhoehten Druecken nicht dauerhaft gewachsen?Ich bin nicht sicher, ob das zu magere Gemisch die Leistung dramatisch abfallen laesst, aber denkbar erscheint es mir durchaus. Immerhin ist der Kegel, in dem sich die Stauscheibe bewegt, nicht gleichmaessig geformt, sondern mit Abstufungen versehen. Diese dienen der Gemischanreicherung bei niedriger und sehr hoher Drehzahl, und stellen ein relativ mageres Gemisch im Teillastbereich sicher.Wenn nun durch Verdrehen der besagten Anschlagschraube die Spritmenge nicht mehr mit der Stellung der Stauscheibe uebereinstimmt, wird diese Anreicherung vermutlich auch nicht so richtig funktionieren.Viel Erfolg!

[Benno]

Hallo,ich habe den EG-1600 GTI gefahren. Zwischen DX und EG liegen nun mal welten, es sind in der Praxis sicherlich 15 PS..Motortausch: Das Getriebe vom 1.6 ist kürzer, mitgewechselt ?Ausserdem haben beide zwar den gleichen Megenteiler, aber der Luftmesser ist beim 1.8 anders. Wenn hier nicht der Luftmesser vom 1.6 verbaut wurde, könnte es sein, dass das Gemisch hinten und vorne nicht mehr stimmt.5E: Bringt beim 1.6 leider gaaar nichts. Spar Dir die Arbeit.Leerlaufschraube: Das ist doch ein einfacher 6 kant ? Sie kann nur verklebt sein am O-Ring, also müsste das Teil ja wieder gangbar werden....Ansonsten kann ich Dich nur bemitleiden, meine 5 Scirccos liefen bis z.T. 290 tkm ohne jegliche Probleme mit der K-Jetronic...

[Engineere]

@Benno:Danke für die Beschreibung des gefühlsmässigen Unterschiedes 1,6 /1,8L das wollte ich wissen !Das die 5E Drossel nichts bringt habe ich auch geschrieben, das will ich nur machen falls ich die Leerlaufschraube (warum auch immer) nicht mehr gängig bekomme (die von der 5E geht )Danke für das Mitleid, ist aber bei ebenfalls ca. 300 000 gefahrenen problemlosen Kilometern mit 3 verschiedenen 1,8L Gti nicht nötig (Jahrelang 200km täglich zur Arbeit hin und zurück...)

[Engineere]

@Nobbi:Ich fahre seit ca. 1988 1ser GTI´s und hab in der Zeit auch mal diverse Tunnigmöglichkeite ausprobiert. Hier ein kurzer Erfahrungsbericht:- Krümmerdichtung war defekt, habe bei der Reparatur gleich einen Fächerkrümmer montiert. Das war ein 4 in 2 in 1 von Supersprtint für mehr Drehmoment. Der Unterschied war gigantisch Ein Fahrgefühl wie 2L Hubraum und etwa 1000 U/min früher schalten. Das liegt an der schlechten Abgasführung des originalen Gußkrümmers den VW ab 85 in Serie abgeändert hat. Für mehr leistung kann man einen mit 4 in 1 Abgasführung nehmen..-Powerrohr bringt gar nichts, evtl. ein minimal besseres Ansprechverhalten durch ein größeres sofort vorhandenens Luftvolumen vor der Drosselklappe..- die 5 E-Drosselklappenteile haben zwar zwei Klappen mit deutlich größerem Querschnitt, aber der Übergang zur Ansaugbrücke muß angepasst werden und die Klappe alleine bei einem Serienmotor bringt auch nur wenig -Nockenwelle, ich habe nachher eine mit 276 Grad von Schrick gefahren, die war von der Alltagstaugflichkeit an der Grenze. Der Leerlauf war schlecht (am besten bei 1200 bis 1400 U/min) schlechterer Durchzug und ab 4000 U/min ging die Post ab. (272 Grad wird als Kompromiß empfohlen)-Ohne die Nockenwelle liefen die meisten GTI´s die ich hatte ca. 190 bis 195 km/h laut Tacho und drehten nur bis ca. 5800 U/min.Nach der Nockenwelle passten wohl die anderen Modifikationen auch zusammen und der letzte drehte im Fünften bis ca. 6300 U/min , laut Tacho ca. 215 km/hGrußNicolai

[Olsen]

[QUOTE]Original erstellt von Benno:Hallo,ich habe den EG-1600 GTI gefahren. Zwischen DX und EG liegen nun mal welten, es sind in der Praxis sicherlich 15 PS..Hallo Benno,jetzt weiß ich warum der Golf II meiner Frau mit 1,8 wesentlich spritziger ist als mein 77`er Scirocco GLI Olsen