Öltemperatur

Wie mache ich was? Jetzt helfe ich mir selbst.

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Börnaut
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Öltemperatur

Beitrag von Börnaut » Mo 8. Nov 2010, 08:27

Hallo!@ElchtestEs gibt bestimmt weitere Betroffene hier.Bitte mal die Fachleute mit in die Diskussion, auch wenn das Thema zum Hals heraus hängt und das schon 199 mal diskutiert wurde. Nicht nur lesen sondern mal schreiben.Ich habe schon seit langem den Eindruck das bei vielem was unsere alten Volvos betrifft mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird und manches laue Fürzjen zum Donnerschlag aufgebauscht wird. Es werden Dinge diskutiert über die sich vor 10 Jahren kein Mensch, kein Fahrer eines alten Volvos Gedanken gemacht hat. Nicht falsch verstehen! Auch wenn Themen wie welches Öl, Öltemperatur, Ölkühler ja oder nicht, Reifengröße, Zündkerzen und ähnliche immer wieder für kontroverse Diskussionen wie diese sorgen finde ich sie meistens gut, denn diese enden wenigstens nicht nach einigen Beiträgen mit dem üblichen Hinweis auf das Wiki.Ehrlich gesagt Thorsten bin ich kein Betroffener! Ob ich zu den Fachleuten gehöre? Schaun mer mal! Fest steht, dass ich bis jetzt unheimlich viel Glück gehabt haben muß! Denn in meinem Amazon, den ich im Mai nächsten Jahres schon 30 Jahre besitze, der aktuell 553000km gelaufen ist, wovon ich selbst 340000 gefahren bin, gab es noch nie einen Ölkühler, nie eine elektrische Benzinpumpe, kein Benzindampfblasenabscheider (den hatten wir schon lange nicht mehr), Pertinaxscheiben zwischen Krümmer und Vergaser und einiges mehr das mir jetzt nicht einfällt. Im Mai 1981 habe ich meinen Amazon 122S, Baujahr 1969 mit 213000km gekauft und er war alles andere als ein gepflegtes Auto. Ich habe ihn dann mit seinem Originalmotor bis 281000km gefahren. An Öl bekam er immer, genau so wie diverse 140er und 160er Winter- und Zwischendurchautos ein no name 15/40 von einem Supermarkt. Dieser B20B hatte noch seine volle Leistung und kaum Ölverbrauch, war aber auf Grund seiner hohen Laufleistung und seinem optischen Zustand nicht geeignet nach der Restauration wieder eingebaut zu werden. Aus Geldmangel wegen Familie und Häusle abzahlen konnte ich mir keine Motorrevision mit optischer Aufarbeitung leisten und so wurde der Originalmotor durch einen B18B für kleines Geld und mit nur 33000km ersetzt. Dieser bekam dann nach zerlegen, säubern, abdichten und schön machen nur feinstes vollsynthetisches Öl von Veedol oder Castrol. Der B18 wurde dann, mit inzwischen auch schon etwa 220000km (Topzustand kein Ölverbrauch), weil der Herr Prüfer bei der H-Kennzeichenabnahme sich daran störte, vor etwa acht Jahren wieder durch einen B20B ersetzt. Dieser original B20 Werksaustauschmotor ausgebaut aus einem 142er mit, laut Volvohändler, ca. 70000km versah erst eine Zeitlang seinen Dienst in meinem 145er, stand dann einige Jahre in der Ecke und wurde dann um 2002 in den Amazon eingebaut. Er bekam die übliche Behandlung, eine D-Nockenwelle, extra fein überholte SU-Vergaser und Fächerkrümmer. Er wurde auch mit vollsynthetischem Castrol 10/60 gefahren bis das Zeug vor etwa drei Jahren preislich so ausuferte das ich den Zirkus nicht mehr mitmachen wollte. Seitdem bekommt er 20/50 vom Motorradladen Polo das von Fuchs, einem deutschen Schmiermittelhersteller, abgefüllt wird. Auch dieser Motor, mit inzwischen ca. 170000km, ist topfit. Allen Motoren wurde von mir immer viel abverlangt und ich fahre wann immer es geht mit meiner Amazon schnell, sehr schnell, auch im Hochsommer und über lange Strecken oder mit Anhänger. Das sind keine Sprüche von mir und können Leute die mit mir schon unterwegs waren bestätigen.Wenn das stimmen würde das gefahrene Geschwindigkeit gleich Öltemperatur ist, dann wäre das Öl in meinem Motor 180° oder mehr heiß. Habt ihr schon mal eure Instrumente überprüft?Eine Menge Text jetzt, ich weis, aber was ich damit rüberbringen will ist, macht nicht so viel Geschiss mit diesen Bauernmotoren, diesen Graugussklumpen! Sie sind unglaublich robust wie so viele alte Motorkonstruktionen aus dieser Zeit. Alte Motoren mit schon hoher Laufleistung genügt ein einfaches Öl 15/40 oder 20/50, neue überholte Motoren oder Motore mit wenig Kilometern kann man auch mit vollsynthetischem Öl fahren, fürs gute Gewissen und das gute Gefühl für sein Motorchen nur das Beste zu tun. Wobei die Inhalte der modernen Öle den alten Motoren und deren Dichtungsmaterialien in keiner Weise schaden. Meine Kollegen von der Automobilmechanikerzunft hat es immer amüsiert wenn sie hörten welche teuren Öle ich in den Motor meines Oldis kippe. Ein normales Öl genügt also! Viel wichtiger ist regelmäßige Wartung und konsequentes Warmfahren bis zur Betriebestemperatur.Wenn ich lese was ihr euch Gedanken macht ums durchölen und ob die Kipphebelwelle genug Öl hat usw. Was macht denn ein Kipphebel, ein bisschen hin und her kippen so um die 50/60° etwa und wie viel mal macht das der einzelne Kipphebel in der Minute bei mittlerer Drehzahl während dem warm fahren? Selbst Motoren die schon viele Jahre liegen, haben immer noch an allen Schmierstellen Öl. Warum haben selbst Motoren mit Laufleistungen jenseits von 300000km in den Kipphebeln und den Wellen kaum Verschleiß. Das Öl das sich dort befindet muß wohl genügen bis wieder frisches ankommt. Zwischen der Kugel und der Pfanne des Stößels befindet sich auch immer genügend Öl. Und zwischen Kipphebel und Ventilschaft? Unerheblich, denn beide sind gehärtet und der Kipphebel zieht dabei etwas den Kürzeren. Solchen Verschleiß Thorsten an deinen Kipphebeln und den Stößeln kenne ich nicht, selbst Motoren mit sehr hohen Laufleistungen waren an den Kipphebeln nur um etwa 0,1 – 0,15 Millimeter eingelaufen. Stößel sind im Neuzustand an der Lauffläche leicht ballig und sind nach vielen Kilometern durch die Nackenwelle leicht hohl geschliffen und nur zwei/drei Stößel hatten etwas Pitting.Ich werde auch zukünftig keinen Luftwärmetauscher einbauen, denn ich hasse es unnötig in der Karosserie rumzubohren. Auch sind die Ölkühler oft zu groß gewählt, wenn ich sehe was hier für Brocken teilweise verbaut wurden, viel zu groß und überdimensioniert. Da wird in der Frontmaske rumgebohrt um Ölkühler zu befestigen, das Stehblech neben dem Kühler mit großen Bohrungen für die Schläuche versehen und in den Radkasten gebohrt um Schellen zur Schlauchführung anzubringen. Jedem aber so wie es ihm gefällt! Es gibt elegantere Lösungen und auch Beispiele hier! Wenn es denn sein muß bei getunten Motoren genügt ein kleiner Kühler hinter der Stoßstange unter dem Wasserkühler, keine Angst da kommt immer noch genügend Luft zum kühlen hin. Oder an der Vorderachse mit Haltern befestigt abgedeckt mit einem Lochblech gegen Steinschlag wie es Daniel (Volvoboy) gemacht hat. Möglichst immer unter der Vorraussetzung so wenig wie möglich zu bohren und versuchen irgendwo dazu zu schrauben. Übrigens bei meinem anderen Spielzeug, ein 2 Liter 16V Turbo mit über 200PS muß das Öl auch noch einen glühenden, manchmal weißglühenden Turbolader mitversorgen, schmieren und kühlen. Der Ölkühler ist gerade mal 250mm lang, 90mm hoch, 50mm tief, sitzt hinter der Stoßstange und bekommt nur Fahrtwind von unten.Liest was Peter (norton3) geschrieben hat! Wobei ich der Meinung bin dass die B18 und B20 Motoren schon Vollgas fest sind, sonst hätte ich schon den einen oder anderen gehimmelt.Mit einem Satz. Macht euch nicht so verrückt und bleibt locker!!Nun wieder zur Fragestunde:@Wird das Problem mit den Nockenwellen, Stösslen und Kipphebel nur von uns zu einem Ölproblem gemacht (Qualitätsproblem der Ersatzteile)?Ja!!@Wenn ein Problem mit der Qualität besteht, kann es durch bessere oder andere Öle wirksam behoben werden?Nach meiner Meinung nein! Miese Teile bleiben miese Teile. Schauen dass man Originalteile bekommt! Wobei das manchmal auch nicht ein Garant für Qualität ist! Ich habe zwei neue Nockenwellen von Volvo im Keller liegen bei denen das Gewinde zur Befestigung des Stirnrads schon vor erreichen des erforderlichen Drehmoments abgerissen ist!@Liegt es an fehlenden Zinkzusätzen (schmiert Kipphebel, Stössel, Nocken beim Kaltstart da Lagerstellen wohl nicht betroffen sind)?Nein siehe oben!@Schaden die Additive der modernen Öle unseren Motoren (anderes Material bessere Vergütung der Bauteile)?Nein siehe oben!@Warum wird Öl für Oldtimer hergestellt 20W50 Classic (Nur Gelmacherei)?Ja, nur Geldmacherei! Genau so wie ASU, alle 10000km Zündkerzen- und Kontaktwechsel, alle zwei Jahre Kühlwasser ablassen und mit neuem Frostschutz füllen, Winterreifen mit 4mm Profil wegwerfen, Papperl für Umweltzonen usw usw@Wie ist das Scherverhalten von 10W30 im Vergleich zu 10W40 und Co?Sehr gut denke ich, aber für unsere Motoren ungeeignet. 0W30 und 10W30 sind in modernen Motoren drin, wird meistens erst nach 30000km gewechselt und die müssen mehr können als unsere alten Brocken@Was ist mit der Ölverdünnung bei Kurzstreckenbetrieb durch Kraftstoff/ Kondensation (dünnes Öl wird noch dünner)?War schon immer schlecht für jeden Motor egal ab alte oder neue Konstruktion. Möglichst vermeiden oder ab und zu eine etwas längere Strecke fahren. Du fährst mit deinem Oldi doch keine Kurzstrecken unter 10km?@Warum hielten die Motoren mehrere 100000 Km bei schlechterer Ölqualität und ohne Ölkühler (alte Stössel hatten einen Bauch, kaum Pitting und Nockenwelle war verschlissen haben aber nicht gefressen)?Besseres Material, Nockenwellen waren geschmiedet statt gegossen. Mit den richtigen Teilen tun sie das auch heute noch! Leute waren mit 100PS zufrieden, haben weniger experimentiert und sind mehr gefahren .Langt! Mir fällt nichts mehr ein! BernhardBeitrag geändert:08.11.10 07:26:45

rennelch
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Öltemperatur

Beitrag von rennelch » Mo 8. Nov 2010, 12:22

torsten ,deine konstruktion wird nichts bringen .es geht hier bei mischreibung um die reibflächen zwischen nocken und stössel .mit den lauflächen der stössel im block selber hats nie probleme gegeben .zwischen stössel und nocken wird vor allem durch spritzöl aus dem kurbelgehäuse geschmiert .erst in 2.linie durch rücklauföl vom stössel .dein pitting an den kipphebeln ? zu hohe drehzahl (6800 )!!! im normalbetrieb noch nie gesehen .siehe nockenwellenverschleiss .abgelaufene nockenwellen vor erreichen der normalen lebensdauer (bei etwa 150 000 km )waren früher standard .und sind auch heute noch aktuell.um das zu wissen ,habe ich in den 70ern genug nockenwellen gewechselt. und OHV motore hatten schon immer probleme mit pitting an nocken und stössel .die us V8 waren da auch immer prädestiniert dafür .da setzt durchs V die nockenwellen schmierung noch später ein .auch problematisch :alle OHC mit oben freistehender nockenwelle .siehe Db oder auch der Volvo V6 .ursache ?genau wie bei den OHV abgetropftes öl nach längerem stehen und mischreibung nach dem starten .besonders bei oldies ,die nicht täglich gebraucht werden .nach ner woche standzeit ist da keine schmierung mehr .und diese erscheinung kann man auch durch zinkzusätze oder synthetiköl nicht beseitigen.nur durch etwas laufenlassen vor dem losfahren ,damit alle schmierstellen richtig öl haben .siehe öltemperatur .warum hat wohl volvo bei B20 E und co den wärmetauscher eingebaut?weil er unabdingbar nötig war .wer mit noch mehr leistung als beim E ohne ölkühler fährt ,braucht sich nicht zu wundern ,wenn er probleme bekommt.irgendwann .bei motordiagnosen früher haben wir immer festgestellt ,das bestimmte schäden (ringe festgegekokt bzw gebrochen ) immer nur die B und E motore betraf. nie einen A .ursache ? durch zu hohe öltemperatur verbrennt das öl im ringbereich und die ringe gehen fest.vogel strauss politik ist da nicht so gut.wenn ich weiss ,das da was im grenzbereich ist ,sorge ich für abhilfe .was nützt : mit infrarottemperaturmesser berührungsfrei nach ner schnellen fahrt die Öltemperatur in der ölwanne messen .wetten ,da sie zu hoch (über 140 ° )ist ?speziell bei aussentemperaturen über 25 ° .mein b20 B hats da bis anschlag (150 ° )geschafft .es bleibt allerdings jedem selbst überlassen ,ob er sein geld für nen ölkühler oder (teurer ) für ne motorüberholung ausgibt.originale volvo nockenwellen sind übrigens nie geschmiedet .alle sogenannter hartguss.dashalb auch das abreissen des gewindes vorne .hart und spröde.grüsse uli

Elchtest
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Öltemperatur

Beitrag von Elchtest » Di 9. Nov 2010, 00:54

@ Börnaut 100Ps sind ja Serie, für mich nicht zufriedenstellend und bin auch nicht immer mit mittleren Drehzahlen unterwegs. Gebe mich auch nicht mit Bauart bedingten Schwächen zufrieden, sondern versuche diese zu verbessern. Bei meinem neuen Projekt können schlechte Bauteile oder Probleme mit der Ölversorgung zu einem kapitalen Motorschaden führen. Warum Schwächen nicht vorher beseitigen? Jeder hat seine Art das Spielzeug zu bewegen. Der eine hat Glück der andere eben nicht. Um nicht zu viel "Lehrgeld" zu bezahlen mache ich mir vorher einen Kopf um nicht Kopfschüttelnd davor zu stehen. Nach 10000km Einlaufzeit habe ich bei 12000km bereits massieve Probleme mit diversen Bauteilen. Wie soll der Motor denn nach 50000km aussehen? Warmgefahren wurde der Motor auch und nicht direkt reingetreten. Zur Montage des Ölkühler möchte ich anmerken, das der Unterfahrschutz, der hier erwähnt wurde, nicht meinem Geschmack entspricht. Dann lieber Löcher bohren. Werde mal Bilder von verschiedenen Sätzen Stössel hier einstellen die alle unterschiedlichen Zustand aufweisen. Da sind welche mit Bauch ganz ohne Pitting, mit Bauch und leichtem Pitting, ohne Bauch mit Pitting dabei. Normaler Verschleiss ist nicht das Thema sondern diese extremen Unterschiede. Bei den Kipphebeln liegst du mit den Temperaturen wohl ein weinig daneben, da bei 100°C Öltemperatur die Kipphebel keine 50- 60°Chaben. Bei 3000 UpM hämmert der Nocken 1500 mal in der Minute auf den Stössel und der Kipphebel auf das Ventil. Auch aus diesem Grund wurde die Masse bei meinem Motor um 36 Gramm pro Ventil erleichtert. Der Kipphebel hann nicht voll mitgerechnet werden weil er sich nur um den Mittelpunkt bewegt. Der Schaden an den Kipphebeln und Stösseln ist vor der Bearbeitung entstanden.@ rennelchWerde mal ein Konzept zu dem Vorschlag der Vorfüllung des Zylinderkopf einstellen. Der Hinweis mit der Versorgung der Nocke/ Stössel wurde zur Kenntnis genommen.Grüsse Torsten

Börnaut
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Öltemperatur

Beitrag von Börnaut » Di 9. Nov 2010, 07:21

Hallo!@Elchtest100Ps sind ja Serie, für mich nicht zufriedenstellend und bin auch nicht immer mit mittleren Drehzahlen unterwegs.100PS sind es auch nicht bei mir und mittlere Drehzahlen auch nur bis zum erreichen der Betriebstemperatur! Du bist derjenige hier bei diesem Thema der experimentiert, der das optimale sucht, du brauchst, dein Amazon braucht auf jeden Fall einen Ölkühler. Du hattest diese Fragen gestellt, mein Beitrag sollte aber allgemein gehalten sein, also hauptsächlich für die anderen mit ihren Serienmotoren. Manchmal ist es etwas schwierig zu Antworten und der Beitrag würde noch länger werden, wenn man noch auf jeden einzelnen einginge. Ich hatte befürchtet dass das eventuell etwas falsch rüber kommt! Aber ich hatte auch geschrieben: „Jedem aber so wie es ihm gefällt!!“ Mich amüsiert es schon etwas wenn ich lese, dass in brave Oldis mit Serienmotoren mit 80, 90 oder 100PS nach 40 oder mehr Jahren manche in eine regelrechte Verbesserungs- und Nachrüst- oder sollte man besser sagen Aufrüstmanie verfallen. Was soll denn passieren wenn im Sommer mal einer 20, 30km Vollgas fährt? Gar nichts!Mein Amazon ist nur leicht getunt mit nur, auf dem Prüfstand gemessenen, 118PS, das reicht für Tacho 200 im Overdrive. Thorsten ich werde nächsten Monat 60 und war 30 als ich meinen Amazon kaufte. Es gab auch bei mir eine Zeit des Experimentierens, eine Zeit in der ich jeden Satz Härter- Tieferfedern den es zu kaufen gab in meinem Amazon hatte. Alles Sch...ße! Vier Scheibenbremsen waren geplant. Die P1800 ES Achse mit dann 4,30er Übersetzung und die Naben für vorne liegen heute noch in Regal. Eine vier SU-Anlage mit Schiebersteuerung sollte er haben, denn 2 Weberdoppelvergaser hat doch jeder sagte ich mir und der Auftrag an unsere Modellbauer für einen Aluansaugkrümmer für die vier SU war schon erteilt. Aber da waren auch berufliche Ziele für die ich was tun musste, Familie, Haus usw. Mit anderen Worten! Es gibt heute andere Prioritäten und mit zunehmendem Alter reift man . Zum heizen habe ich noch mein anderes Spielzeug das auch schon fast 17 Jahre alt ist. Aber es gibt noch ein letztes Projekt, damit fange ich nächstes Jahr an und da wird dann so richtig ausgetobt . Etwas abgewichen jetzt vom Thema, die jungen sagen OT, of topic, aber das darf auch mal sein denke ich.@rennelchoriginale volvo nockenwellen sind übrigens nie geschmiedet .alle sogenannter hartguss.dashalb auch das abreissen des gewindes vorne .hart und spröde.Doch Uli, bis 1970 waren die Nockenwellen bei Volvo im Gesenk geschmiedet! Vor 1970 waren die technischen Voraussetzungen nicht gegeben. Volvo war der Erste, oder einer der Ersten, die auf gegossene Nockenwellen umgestellt hatten und waren gewaltig auf die Schnauze gefallen, mit den bekannten Folgen! Denn umstellen auf gegossene Nockenwellen spart Kosten! Glaubten sie, aber es hatte Volvo erst mal Unsummen für Garantie und Kulanz und viel Lehrgeld gekostet! Das Herstellen von Schmiedegesenken ist sehr aufwendig und teuer und sie sind nach einer gewissen Zeit verschlissen. Man brauch keine teuren wartungsaufwendigen Gesenkschmiedepressen mehr und kann das Gießen der Teile einem Zulieferer überlassen, spart also auch noch Personalkosten. Es sollte Hartguß sein, aber sie waren erst mal, auch wegen nicht optimaler Härteprozesse, zu weich! Andere Hersteller haben dann nachgezogen und waren teilweise auch noch auf die Kostensparnase gefallen. Man muß mit neuen Techniken eben mal erst an Erfahrung gewinnen! Heute denkt sich niemand mehr was dabei und es werden Bauteile, z.B. Kurbelwellen, gegossen die früher den Konstrukteuren auf dem Prüfstand nach kurzer Zeit um die Ohren geflogen wären.Wer also noch einen Volvo von vor 1970 mit Originalmotor hat kann sich freuen, denn er wird vermutlich kaum Probleme mit abgelaufenen Nocken haben. Wie schon weiter oben beschrieben hatte der original B20B von meinem Amazon Bj.1969 281000km runter und noch seine volle Leistung als ich ihn ausgebaut habe. Mein 145er Bj.1970 mit knapp 200000km zog nicht mehr die Wurst von Teller. Die Nocken dieses Motors, auch ein B20B, hatten sich bis zu 4mm „vier“ abgeschliffen! Ich habe sie bis heute aufgehoben!Grüße BernhardBeitrag geändert:09.11.10 06:36:25

rennelch
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Öltemperatur

Beitrag von rennelch » Di 9. Nov 2010, 18:20

hallo börnout,was mich interessieren würde : wo ist die information über geschmiedete nocken bis mj 70 her ? denn in der ganzen beschreibung (ich hab mal geblättert) war nur ne kurze erwähnung von hartgussnockenwellen .ohne zu erwähnen ,ab wann die eingebaut wurden .vor 70 keine nockenwellenschäden ? das stimmt aber nicht.mein erster volvo (145 mj 69) habe ich 1975 billig (wegen motorschaden )gekauft .der motorschaden war ne abgelaufenen nockenwelle bei 125000 km .dazu kann ich mich erinnern ,das wir damals (ab 67 )in der werkstatt oft nockenwellenschäden zur reparatur hatten .nockenhub überprüfen hat damals zu jeder inspektion gehört .und oft (auch bei B18 ) sind wir fündig geworden .nur noch leichte zuckungen der kipphebel beim durchdrehen .was ich gefunden habe .rundschreiben 21/10 4/74.für ET -nockenwellen. umänderung der nockenwellenhärtung für fast alle wellen von induktivhärtung auf kokillenhärtung .ausnahmen: die C welle vom B20 b (73 ausgelaufen ).die wurde weiter indukt iv gehärtet.grund der umänderung : sehr kurze laufzeiten der serienwellen ab werk .kennzeichnung der kokillengehärteten wellen B20 )100074 auf der welle eingeschlagen .rundschreiben gr 21 /11 (05/80).wiederholte schäden an nockenwellen und stössel können auf verunreinigungen zurückgeführt werden .soll : ölwechsel mit filter bei nockenwellenwechsel .also dreck im öl als verschleissursache ? möglich .was mir so eingefallen ist .sowohl bei den B11 ,B13 und B14 als OHC hatten wir NIE abgelaufenen nockenwellen .grund dafür ?andere nockenwellenschmierung .das rücklauföl vom kopf geht in einen kanal unter der nockenwelle und bleibt zum teil drin stehen .ablauf nur überschüssiges öl nach vorne .die nocken tauchen also vom start an ins öl ein und haben sofort einen schmierfilm zwischen nocken und stössel .das gleiche bei den B2 x bzw B2xx mit den ölwannen im kopf.da ist auch sofort schmierung beim starten .wir haben bei diesen motoren noch nie verschleiss an tassenstössel oder nocken gehabt.was hat das alles jetzt mit dem nockenverschleiss zu tun?wenn ne nockenwelle mal 20 -30000km gehalten hat,kann man davon ausgehen ,das die härtung in ordnung ist.und ablaufen der nocken betriebsbedingt ist.was kann dazu führen ?vor allem häufige kaltstarts mit mischreibung .sorgt auch für pitting.stössel .die sich nicht drehen ,verschleissen schnell .da der nocken immer auf der gleichen stelle des stössels läuft.deshalb immer vor dem einbau prüfen ,ob sich die stössel frei drehen können .hohe drehzahlen (über 5800 ) zusammen mit spitzen nocken .die flächenpressung und damit der nockenverschleiss ist erheblich.zu dickes öl (durchölzeit !)beim kaltstart.rückstände im öl .sorgt nicht nur für schwarzschlamm ,sondern auch für mehr verschleiss durch oberflächenabtragung im geringen bereich. wer das alles vermeidet ,kann eigentlich sicher sein ,das die nocken ein motorleben lang halten .wo ich börnout recht gebe: das ganze aufblasen von serienmotoren auf weit über mehr als 40 % mehrleistung führt immer dazu ,das die motorlebensdauer erheblich eingeschränkt wird .speziell ,wenn mit zu hohen drehzahlen gefahren wird ein rennmotor hält nur ein rennen .die grenze der belastbarkeit liegt bei etwa 25 % mehrleistung .wer da bestimmte parameter (kühlung ,schmierung öltemperatur )beachtet,wird auf dauer keine problem mit seinem motor haben.das ganze ist ja etwas lang geworden ,ich hoffe jedoch ,das es einige interessiert .obwohl es mit öltemperatur nur wenig zu tun hat .grüssse uli

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Beitrag von Volvole » Di 9. Nov 2010, 18:56

Zitat:Original erstellt von Börnaut am/um 09.11.10 06:21:05.. Aber es gibt noch ein letztes Projekt, damit fange ich nächstes Jahr an und da wird dann so richtig ausgetobt . Beitrag geändert:09.11.10 06:36:25Mein lieber Bernhard,es freut mich sehr, dies zu lesen Denn ich kann mir ungefähr vorstellen, was das wird !Und ich glaube, das wird richtig Spaß machen.GrußOle

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Öltemperatur

Beitrag von Elchtest » Di 9. Nov 2010, 19:49

hallo.das bei Leistungssteigerung die Haltbarkeit leidet war mir bekannt. Damit komme ich auch klar. Schinbar kommen wir aber bei der Lösung der Probleme weiter.Habe mir schon Stössel von anderen Motoren angesehen. OHC Dieselmotor von Nissan. VW Busmotor (Typ 4), auch einen Typ 4 vom Porsche 914 2,0l 100Ps der wohl auch mit sehr hohen Temperaturen klar kommen muss. Keine dieser Stössel hatten so ein Schadenbild wie die von meinem B18 (2,0l). Die Nissanstössel sind von innen komplett ausgehöhlt und haben unten am Rand eine 1mm grosse Bohrung wo Öltropfen auf den Nocken laufen (fand ich eine gute Lösung, da sehr lange das Öl aus dem Stössel laufen kann). Die Stössel vom ersten Bild haben eine hohe Laufleisung, sind auch eingelaufen (Verschleiss), aber keine Anzeichen von Pitting. Bild 2, gleicher Verschleiss aber Pitting. Wie meine aussehen ist bekannt. Mal etwas aus dem Hydraulikbereich. Das Pitting heist dort Kavitation und entsteht durch Gasblasen die unter hohem Druck implodieren. Sieht ähnlich aus wie das Pitting auf meinen Stösseln. Wenn das so weitergeht sind wir bald beim Atomkraftwerk. @ Börnoutgeht das etwas genauer mit deinem Projekt? Wir sind hier schon lange OT.Grüsse Torsten

rennelch
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Öltemperatur

Beitrag von rennelch » Mi 10. Nov 2010, 11:33

hallo torsten ,ich hab mir die geschichte noch mal durch den kopf gehen lassen .siehe haltbarkeit deiner stössel.wenn die mäuse NUR an der stössellauffläche gefressen haben ,dürfte da schlechte härtung die ursache sein .normal kenne ich es so ,das immer nocken und stössel pitting haben .#pitting wird beim brechen motorlexikon als mikroverschweissung bzw ausbrechen der oberfläche definiert .im r-sport katalog gefunden :stössel für Gt kit und special 1 : et .nr.552841-9 .fabrikat wizemann .stössel für special 3 und v2,2 liter motore et.nr 552841-9.erleichtert 57 gramm .den glanz nach müssten die stössel hartverchromt sein .möglich .das es die heute noch in schweden gibt.siehe schmierung zwischen stössel und nocken .die geht kaum durch rücklauföl von oben .wieso ? ich hab mir die sache noch mal durchdacht.einen B 20 block genommen .nockenwelle und stössel reingesteckt und oben am stössel etwas 15 -w 40 (bei 10 ° aussentemperatur)aufgefüllt .was passiert ? nix .das öl bleibt stehen .bei etwas erwärmung sickert es dann ganz langsam nach unten .das bedeutet ,das die schmierung zwischen stössel und nocken nicht von oben kommt.nur die schmierung des stössels im block (da hats ja nie probleme gegeben) .wenn man den block rumdreht,sieht mann es.der stössel steht unten (wenn er auf dem nockengrundkreis steht )ca 28 mm aus dem block raus .nocken und stössel stehen frei .die schmierung der gleitflächen erfolgt also nur duch spritzöl von kurbelwellen und nockenwellenlagern .genau wie die schmierung von ringen ,kolben und pleuelbuchse .die von dir angedachte erhöhung des ölrücklaufs wird also nichts bringen .denn der rücklauf geht ja nicht nur über die stössel ,sondern es sind auch rücklaufbohrungen da unten .die stössel alleine lassen da sonst viel zu wenig öl durch.denn dann würde sich da ne menge öl stauen .an deienr stele würde ich mir gute stössel besorgen oder die normalen nachnitrieren lassen .wenn die härte stimmt,kann dann nur mischreibung die ursache für verschleiss sein .bei genügend spritzöl und richtiger ölanhaftungauf den gleitflächen dürfte da nichts mehr passieren .bei zu dicken (oder kaltem)öl gibt es jedoch zuwenig spritzöl ,weil es nicht richtig vernebelt wird .dies ist auch ein indiz für jahreszeitlich bedingten ölwechsel .kaltes 20 w 50 hat die konsistenz von honig und platscht runter ,anstatt zu vernebeln .was eindeutig für 10 w 40 im winter spricht.der dan bei hoher öltemperatur zu geringe öldruck schreit dann natürlich nach nem ölkühler .womit wir wieder beim thema wären .grüsse uli

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Öltemperatur

Beitrag von Elchtest » Do 11. Nov 2010, 21:56

Hallo Uli,ich sehe mir meinen Block mal am Wochenende an. Leider steht er 25km von mir entfernt. Mit den gelochten Stösseln sollte das Ol dann auch besser daran vorbeilaufen können.Grüsse Torsten

norton3
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Öltemperatur

Beitrag von norton3 » Sa 13. Nov 2010, 23:36

Servus Börnaut!Deine Meinung v. 8.11. kann ich nur zustimmen.Hohe KM-Leistungen, z.B. beim B 18 (ohne D-No.-welle) waren eigentlich normal.Gruß Peter

Antworten
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