Öltemperatur
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Hallo Torsten,du hast zwar meine Frage noch nicht beantwortet, wo deine Tabelle herkommt, aber ich versuche gerne, dir auf deine zu antworten:Zitat:welche schlechte Erfahrung wurde im Stadtverkehr in der Übergangszeit gemacht?Die Frage bezieht sich auf Öl mit 20W50-Viskosität. Aufgrund der langen Durchölzeit hatte ich an Nockenwelle und Stößel (die neu waren) sehr hohen Verschleiß.Zitat:Aus welchem Grund wurde 10W30 gewählt?10W30 fahre ich wie schon geschrieben derzeit nicht, sondern würde es erst nach Ölkühlereinbau fahren.Zitat:Für welches Land galt die Empfehlung für 10W30 von Volvo?Deutschland, England, USA: jeweils ganzjährig.Zitat:Was nützt ein schlechteres Haftverhalten bei schnellerem Durchölen?Schnelles Durchölen ist sowohl für die Gleitlager sehr wichtig, um die sogenannte "Vollschmierung" zu erreichen (die Welle wird dann vollständig vom Ölfilm im Lager getragen), als auch für eine schnelle Schmierung von Teilen wie z.B. Nockenwelle, Kipphebel usw. Für die Vollschmierung von Gleitlagern Von "Haftverhalten", womit du wahrscheinlich langsames abfließen von Bauteilen meinst, wird in Zusammenhang mit Verschleißminimierung bei Kaltstart nicht gesprochen. Hier ist die Durchölzeit entscheidend. Z.B. braucht 15W-40 6 mal so lang wie ein 0W-30. In Mischreibungsgebieten (also z.B. da, wo kein Gleitlager ist), ist die Güte und Additivierung der Öles aussagekäftig, wie verschleißminimierend es ist, die Viskosität hingegen nicht.Wie sehr ein kaltes Öl an Bauteilen haften bleibt, mag zwar anschaulich darstellbar sein, hat jedoch über das Kaltstart-Schmierverhalten keine Aussagekraft. Darüber hinaus hat der Ausdruck "Haftverhalten" einen Denkfehler: Auch 130°C oder wärmeres 20W50 Öl fließt nach Abstellen des Motors von den Oberflächen und Schmierstellen ähnlich schnell ab, wie ein 90°C warmes 10W30 oder 15W40. Das Öl muss nach Kaltstart aber erstmal wieder dort hin transportiert werden.Zitat:Was hat das Haftverhalten bei Kaltstart mit einem Ölkühler zu tun?Siehe oben ("Haftverhalten") und siehe Uli's Anworten. Er sagte ja, dass die dünnen Öle (z.B. 5W-40) bei höhen Öltemperaturen (!) Probleme mit geringem Öldruck mit sich brachten. Durch das Vorhandensein eines Ölkühlers ist das Öldruckproblem ja passé, da das Öl Betriebstemperaturen nur zwischen 80 und 110 °C erreicht. Und ich habe die Chance, die Durchölzeit herabzusetzen. Solange der Öldruck stimmt, kann die Vollschmierung in den Gleitlagern durch eine höhere Viskosität nicht besser werden, da es sich ja bereits um Vollschmierung (s.o.) handelt. Ich hoffe, ich konnte mich halbwegs verständlich ausdrücken. Ansonsten einfach Nachfragen stellen.Viele GrüßeNiklas
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Servus!Eine Menge guter Meinungen, alle treffen aber nicht zu.Wer zügig fährt und ein Öltemp.Anzeige einbaut, fährt danach auch erst wieder zügig, wenn er einen Ölkühler eingebaut hat. Vernünftiger Fahrbetrieb, der auch zügig sein kann, braucht keinen Ölkühler,sicherer fühlt man sich sicher mit ihm.Mein Amazone Bj. 66, jetzt mit B 20 b. hat noch nie einen Ölkühler gesehen.Den Panzer fahre ich seit meinem 18 Lebenjahr, also 44 Jahre.Ein E-Lüfter halte ich für wichtiger. (Hat mit der Öltemp. wenig zu tun)Der "normale" Serienvolvo ist eigentlich nicht Vollgasfest z.B. von Nyborg bis Caro el Lambro. Er wurde für den Norden gebaut.Also Öltemp. und die Öldruckanzeige (5 bar) halte ich für sehr nützliches Zubehör. Um ein gutes mineralisches 15 W 50 kommt man auch nicht herum.Gruß PeterPS: Keine Angaben was für mich zügig ist! Ist doch je für jeden anders.
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@ nahuthHallo Niklas.bei meiner Antwort hatte ich ganz anderes Kopfkino, da ich schon vermutet habe, das es sich bei dir um einen Nockenwellen/ Stösselschaden handelt. Die Frage nach der Grafik habe ich nicht ganz verstanden, da sie unterteilt in Ottomotoren und Diesemotoren einen ungefähren Richtwert für den Einsatz von Motorölen zu bestimmten Temperaturen angibt. Das es für jeden Motor eine eigene Temperaturtabelle gibt, ist mir nicht bekannt. Rennelch hat darauf hingewiesen, das die Öle schon teilweise nicht mehr auf dem Markt erhältlich sind. Das mineralische 10W30 ist (soweit erhältlich) wohl nur für den Nord- oder Südpol geeignet. Du vergleichst 130°C warmes 20W50 mit 90°C warmen 10W30 oder 15W40!? Mein Zylinderkopf hat 80- 90°C bei normaler Fahrweise. Schnelleres Durchölen ist gut, beim Kaltstart und erhöhtem Leerlauf mit Choke (nach ablaufen des dünneren Öl) läuft der Motor dennoch zu lange, an den nicht gelagerten Bauteilen trocken. Starte mal ohne Ventildeckel den kalten Motor, stoppe die Zeit bis das Öl aus der Kipphebelwelle an den Stösseln angekommen ist. Die Ventilbetätigung wird erst nach Minuten vom Öl, welches an den Auflage der Kipphebelwelle herausspritzt geschmiert oder rinnt dann im betriebswarmen Zustand über die Kipphebel zum Ventil. Ob das mit dünnerem Öl schnell genug geht, um den Nachteil des schnelleren Abfließen zu kompensieren, kann ich jetzt nicht beurteilen. Die Lagerstellen sind wohl scheinbar nicht betroffen.Nun mal zu mir.Einen ähnlichen Schaden an den Stösseln, hat mein Motor im letzten Jahr erlitten. Das Laufverhalten des Motors (Generalüberholt und Leistungsgesteigert von einer Namhaften Firma) gefiel mir nicht. Die beiden SU- Vergaser funktionierten tadellos, der Verteiler mit Pertronix Ignitor ausgerüstet war es auch nicht. Also Zylinderkopf runter und nschsehen. Neben schief montierten Ventilschaftdichtungen, die meine Einlassventile mit einer dicken Schicht Ölkohle überzogen hatten, schlecht bearbeiteten Kanälen waren auch die Kipphebelwelle und die Stössel beschädigt. Die Kipphebel waren an den Ventilen eingelaufen und die Stössel voller Pitting. Zwei Stössel hatten sich nicht mehr mitgedreht. Der Motor (B18B aufgebohrt) wurde mit 15W40 nur im Sommer und mit Ölkühler 12100 km gefahren. Neben dem Pitting hatten die Stössel auch leichte Riefen an den Seiten. An der Nockenwelle wurde mit einem Spiegel keine Schäden gefunden. Die Firma wurde von mir kontaktiert, aus dem Gespräch ergab sich: "Ein Problem mit den Reprostösseln ist bekannt. Eine bessere Qualität gibt es nicht mehr und Pitting an den Stösseln ist nicht schlimm!?"Meiner Meinung nach ist das schlimm genug.Bleibt noch das Problem mit den Kippheben. Warum sind die so eingelaufen?Öldruck war immer in Ordnung, Temperatuprobleme gab es nicht. Also kann nur, neben dem Qualitätsproblem, das Öl selber das Problem sein? Nun wieder zur Fragestunde:Wird das Problem mit den Nockenwellen, Stösslen und Kipphebel nur von uns zu einem Ölproblem gemacht (Qualitätsproblem der Ersatzteile)?Wenn ein Problem mit der Qualität besteht, kann es durch bessere oder andere Öle wirksam behoben werden?Liegt es an fehlenden Zinkzusätzen (schmiert Kipphebel, Stössel, Nocken beim Kaltstart da Lagerstellen wohl nicht betroffen sind)?Schaden die Additive der modernen Öle unseren Motoren (anderes Material bessere Vergütung der Bauteile)?Warum wird Öl für Oldtimer hergestellt 20W50 Classic (Nur Gelmacherei)?Wie ist das Scherverhalten von 10W30 im Vergleich zu 10W40 und Co?Was ist mit der Ölverdünnung bei Kurzstreckenbetrieb durch Kraftstoff/ Kondensation (dünnes Öl wird noch dünner)?Warum hielten die Motoren mehrere 100000 Km bei schlechterer Ölqualität und ohne Ölkühler (alte Stössel hatten einen Bauch, kaum Pitting und Nockenwelle war verschlissen haben aber nicht gefressen)?So könnte ich noch viele weitere Fragen stellen, auf fast jedes Argument hier auch ein Gegenargument finden.Bis jetzt drehen wir uns wohl nur im Kreis.@ VolvoniacsEs gibt bestimmt weitere Betroffene hier.Bitte mal die Fachleute mit in die Diskussion, auch wenn das Thema zum Hals heraus hängt und das schon 199 mal diskutiert wurde. Nicht nur lesen sondern mal schreiben. Eure Motoren sollen sicher nicht nach einer Generalüberholung zu jedem Ölwechsel neue Stössel, Kipphebel und eine Nockenwelle bekommen.Grüsse Torsten
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Moin zusammen und hallo Torsten,wir sind jetzt mittlerweile ganz weit weg vom Thema Öltemperatur und es besteht die Gefahr, dass wir das Problem mit dem Stößel- und Kipphebelverschleiß nicht lösen können. Aber eine kleine Anmerkung habe ich noch:Meine Stößel und Kipphebelwelle sahen damals ähnlich aus. Du fuhrst mit 15W40, ich mit 20W50. Wahrscheinlich liegt es eher nicht an der Ölviskosität. Die Sache mit den Zinkverbindungen (ZZDP), die als Verschleißminimierer zugesetzt wurden, wird ja vorallem in amerikanischen Foren breigetreten, dort gibt's auch ZZDP-Additive zu kaufen. Aber ich weiß zum Beispiel nicht, ob die modernen Öle zwar weniger ZZDP haben (schlecht für Katbetrieb) aber dafür andere Zusätze, die den Verschleiß minimieren. Für die ACEA-Ölnormen werden jedenfalls Prüfstandstests gemacht, der zulässige Verschleiß wird mit jeder neuen Norm immer kleiner.Mit Pitting an den Stößeln ist ein Nockenverschleiß ja vorprogrammiert. Schade, dass es die alte Bauteil-Qualität nicht mehr gibt.GrußNiklas
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von öltemperatur zum nockenverschleiss .ganz schöner sprung .und mal meine meinung dazu .das frühere nockenwellendesaster der originalwellen ist schon lange behoben .die härtung der nocken (erst flammhärten ; dann schleifen )wurde durch umstellen auf kokillenhärtung NACH dem schleifen beseitigt .wenn heute nocken -und stösselverschleiss auftritt ,liegt es entweder an unzureichender qualität der reproteile oder an mischreibung mit häufigen kaltstarts .da spielt die ölviscosität nur insofern ne rolle ,als dünnes öl die durchölzeit(zeit ,bis ALLE schmierstellen volle schmierung haben ,vermindert .wenn die ölkontrolle ausgeht,ist im hauptölkanal gerade über 0,6 bar druck.weg des Öls ?vom hauptölkanal über den hauptstromfilter über die hauptlager zu den pleuellager .zusätzlich vom hauptölkanal zu den nockenwellen lagern und von da über eine steigleitung in den kopf zum schmieren der kipphebelwelle .der rücklauf geht über die stössel in die ölwanne zurück .die stössel sind innen hohl und zur hälfte mit öl gefüllt .was wenigstens etwas stösselschmierung sicherstellt.der casus knacksus ist schmierung zwischen stössel und nocken .da kommt immer zuletzt öl hin .da das rücklauföl nicht ausreichend ist ,werden die von unten freistehenden nocken hauptsächlich mit spritzöl von den pleuellagern geschmiert . bei zu langsamem öldruckaufbau mangelt es da natürlich .zu dickes kaltes öl spritzt auch schlecht. wenn der motor gleich belastet wird ,gibts da natürlich mischreibung mit entsprechendem verschleiss bei häufigen kaltstarts .ob zinkzusätze wirklich die ölanhaftung verbessern ,ist noch nicht nachgewiesen .vor allem ,weil die ölhersteller heute unter der knute immer höherer qualitätsanforderungen kein interesse haben,da irgendwas zum machen .warum empfehle ich immer nach dem kaltstart mit geringer drehzahl und möglichst wenig anfettung den motor im leerlauf ca 2- 3 minuten durchlaufen zu lassen ?nach dieser zeit ist(natürlich mit nicht zu dickem öl) die durchölzeit abgeschlosen und JEDE schmierstelle hat ausreichend öl.was verschleiss speziell im nocken -stösselbereich verhindert .die aussage über reprostössel: was besseres gibst nicht ,reizt mich doch etwas .so einen müll würde ich als händler nicht verkaufen .die stössel mit pitting sprechen ja sehr für schlechte qualität ( zu weich ).was jedoch möglich ist : nach härteprüfung nocken die stössel nitrierhärten zu lassen .damit müsste es hinhauen .grüsse uli(mit 8 originalstösseln in der gut bewachten schatzkammer)
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@ rennelchIst ein bisschen am Thema vorbeigegangen, hat sich so ergeben.Habe mit einem Mechaniker von Perkins gesprochen, der mit seinem Kumpel viel an Motoren schraubt. Alte Jaguar haben das gleiche Problem. Er meinte auch das ein Ölproblem vorliegt und Probleme mit Reproteilen, da Öle den modenen Motoren gerecht werden müssen. Bauartbedingt werden unsere Motoren wohl die Loser (Verlierer) sein. Einen Blick in die Schatzkammer von rennelch würde mich schon reizen.Noch mal am Thema vorbei. Bei der Instandsetzung meines Motor habe ich mir gleich mal neue Probleme eingebaut. Ein Ersatzmotor ist gerade im Aufbau.Gibt es Ventildeckel aus Glas?Gruss Torsten (einer Protestwelle entgegensehend)
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hallo torsten .wie hoch willst du den drehen ?denk dran : bei dauerbetrieb um 6000 rpm gibts ventilfederbrüche (selbst ausprobiert .grüsse uli
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Hallo Uli,ich will den Motor nicht nur so hoch drehen, ich drehe ihn bereits (seit 2500Km Drehzahlbegrenzung bei 6800 UpM mittels Verteilerläufer) so hoch. Der Beitrag über die Venlilfederbrüche ist mir bekannt, da ich seit Jahren mit grossem Interesse deine Beiträge verfolge.Und jetzt sind wir, mehr als komplett, am Thema vorbei.Viele weden jetzt Kopfschüttenld feststellen, das Elchtest ein wenig anders ist wie die meisten hier. Bei mir ist der Nickname Programm. (Gunvor müsste sich demnach Originalelch nennen)Ein Lehrling sagte mal: "Die alte Karre kann doch nichts."Er fährt einen Peugeot 207 (1,6l Tubomotor mit 150Ps) und seine Meinung über die "alte Karre" hat sich nach einem, nennen wir es mal, Testlauf komplett geändert.Da mein Kompressor nicht in den Kofferaum passt (und aus Gewichtsgründen) wurde ein kleines Werkzeug gebastelt. Mit dem Werkzeug kann in wenigen Minuten eine Ventilfeder (wenn es sein muss auf der Autobahn) gewechselt werden. Das Wekzeug ist mit ein Paar Ventilfedern immer dabei. Solang die Haltekeile nicht wegfliegen und das Ventil in den Brennraum fällt, um dort den Kolben zu schrotten, kann mich das gar nicht belasten. Ein Ventilabrisswürde mich mehr treffen. Den Ersatzmotor werde ich (aus Gewichtsgründen) nicht immer mitnehmen. Grössere Sorge macht mir Kraftügertragung meines 65er 122S (M41 nachgerüstet). Die Hinterachse (Blechlängslenker) kommt nicht sehr lange mit so viel Leistung klar.Kommen wir zu den Bildern vom Werkzeug (gehört doch in jede Wekzeugkiste, oder!?) Grüsse Torsten (der sich jetzt ein wenig geautet fühlt)PS: Habe auch schon eine Idee zur besseren Schmierung der Stössel bei Kaltstart
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grins ,sowas ähnliches hatte ich auch immer dabei.allerdings aus schraubenzieher gebogen und ein winkeleisen zum halten.bestzeit zum wechseln 9 minuten .was allerdings passieren kann :keile weg ,feder weg ,ventil weg.man macht dann auf und sieht die nackte führung .sch....e.so ist es mir im bayrischen wald passiert .nur ,schwein gehabt.unten in der führung glänzte noch etwas .motor gedreht und das ventil kam wieder hoch .die keilnuten hatten sich etwas aufgepilzt und damit blieb es unten in der führung hängen .nur ,darauf sollte,mamn sich nicht verlassen .kann ins auge gehen .wie wilst du die stösselschmierung verbessern ?durch die bohrungen unten hast du normal jetzt weniger öl drin .grüsse uli
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Hallo Uli,da das Wetter jetzt nicht mehr so doll ist habe ich Zeit für Kopfkino und Bastelstunde.mit einem Steigrohr in der Motorölwanne, oberhalb der Ablagerungen im Ölsumpf, eingeschweißt und mittels einer kleinen Pumpe (Externe Waschwasserpumpe) direkt in ein Röhrchen, was im Ventildeckel angebracht wird. Kleine Bohrungen in dem Röhrchen auf der ganzen Länge des Ventildeckel spritzen das Öl dann vor dem Start auf die Kipphebel und laufen über die Stössel wieder in die Ölwanne. Mit einem Vorfilter können Verunreinigungen abgehalten werden. Ölwanne direkt bei diesem Eingriff mit Schottblech versehen. So etwas habe ich mal bei einem Rennwagen gesehen da wurde einfach ein Zusatzbehälter mit Ölvorrat montiert, mit einer Waschwasserpumpe in den Ventildeckel gespritzt um beim Kaltstart die Ölversorgung sicherzustellen. Nachteil dabei, nach dem 3. Mal betätigen sind dann 1,5l Öl zuviel im Motor.Siehe Bilder.Oder:Kleine Zahnradpumpe mit Elekromotor angetrieben und direkt im Ölkreislauf angeschlossen als Druckschmierung. Neben dem Stirndeckel ist doch ein Stopfen vom Ölkanal (glaube ich ) der angezapft weden kann. Die Frage ist nur ob man über die Ölpumpe im Motor Öl angesaugt bekommt? Ölfilteradapter- Ausgang ansaugen und in den Ölkanal wieder eingebracht. Könnte Probleme geben wenn sich der Druck aufbaut und ohne ein Rückschlagventil wieder am Ölfilter ankommt. Sollte vorher mal getestet weden.Erste Version ist bestimmt leichter zu realisieren, wenn man an der Spritzwand den Eingang am Ventildeckel versteckt auch nicht so auffällig.Grüsse Torsten