B20A 76 bekommt neue Welle

[Jörgensen]

Moin Leude,wie ich ja vor etwa einem Jahr hier schon ausgeführt habe, tickert der B20 meines 244 auf einem Ventil recht laut. Wir hatten damals festgehalten, daß es sehr wahrscheinlich die Nockenwelle sein wird, die halt auf einem Nocken abgelaufen sein wird.http://volvoniacs.oldtimer-i...afp?xid=952143#952143Nochmal zur Erinnerung: 1976er 244L mit B20A Stromberg 175 CD2 und M46 TypJ (nicht original) mit 82PS.So, Freunde, jetzt im Sommer isset soweit. Ich werde die Welle sammt Stößel wechseln lassen. Ob man noch das Stirnrad mit dazunimmt, wenn man bei knapp 300.000 km den Motor öffnet - wäre sicher nicht so blöd. Was ist denn zu den Wellentypen zu sagen? Gibts da einen, der jetzt sagt: Mach eine D-Welle rein .... oder .... vlt auch ..... oder ....?!Na, lasst mal Eure Meinung kommen, was für seichte Modifikationen man vornehmen könnte, wenn der Motor schon offen ist, aber NICHT ausgebaut wird.Danke und LG Jörg

[NORM]

Hallo JörgMach eine Neue A Welle samt Stößel und neuem Stirnrad rein und bau alles wieder so zusammen wie es war. Wenn du etwas optimieren willst dann vielleicht noch die Ventilsitze auf Bleifrei und fertig.Wenn dann noch etwas im Budget ist kannst du ja noch den Vergaser machen lassen, könnte nach 300 000 auch nicht schaden.Gruß Norm

[VolkerM]

Hallo,das hätte ich auch so empfohlenA-Motor -> A-WelleWenn der Motor hinten inkontinent ist, würde ich gleich Motor rausheben und auch die Dichtung KW hinten erneuern oder auf Simmering umbauen falls noch nicht vorhanden. Aber wenn er trocken ist oder nur leicht schwitzt dann nicht nötig.GrußVolker

[Jörgensen]

Moin,gut - also A-Welle belassen. Dann Stirnräder neu und Vergaser überholen. Den Satz dafür habe ich schon, das mache ich evtl. sogar selber. Die WaPu ist noch nicht sooo alt - die werde ich dann auch mal belassen. Ventilschaftdichtungen noch?Was die Inkontinenz am hinteren Kurbelwellenausgang betrifft, das wird noch vorher separat gemacht, wenn das M46 nochmal rauskommt. Das sifft nämlich zwischen Glocke und Getriebeblock.Aber Danke schon mal an Euch für erste Tipps.LG Jörg

[Jörgensen]

Moin Leude,so, es ist vollbracht, Anfang des Monats habe ich den Wagen (244 L von 1976) fertiggestellt abgeholt. War etwas komplizierter als gedacht.War ja mit dem Wagen im Juni/Juli die 1070km von der Steiermark ins Münsterland gefahren. Das wollte ich einfach mal gern machen. Besuche in NRW standen zum Sommer auch mal wieder an, das 240-260-Treffen wollte ich auch noch besuchen und dann sollte in NRW bei einem Volvo-Spezi für die älteren Motoren die Nockenwelle getauscht werden, während ich mein Urlaub mache.Das hatte dann auch bis zum letzen Moment fast sehr gut geklappt. Aber dann die Überraschung: Es wurden plötzlich Lagersplitter aus der Ölwanne "geschürft". Da half dann nix mehr, der Motor mußte zerlegt und überprüft werden. Ich bin dann erst mal wieder mit dem V70 meines Papas zurück in die Stmk gefahren und habe die Fachleute in Ruhe werkeln lassen.Der Motor ging zum Zylinderschleifer zum Durchmessen. Am Block alles OK. Bis auf die Hohnung, die war teilweise blank und wurde erneuert. Ölpumpe: OK. Der Zylinderkopf war dann als zweite Überraschung total eingeschlagen und nicht mehr zu retten. Der Vorbesitzer hat mir zwar versichert, er wäre immer mit B-Ersatz gefahren, aber nachdem das mit seinen tollen Ölwechselintervallen schon gelogen war .... (der Motor war von innen so was von verschlammt). Ich habe dann von Küppi einen guten gebrauchten Kopf bekommen, den Andi760 holte - Küppi, Andi, an der Stelle nochmal ein herzliches Dankeschön für Eure Unterstützung und Hilfe. Dieser wurde dann komplett zerlegt und gereingt, Ventile eingeschliffen, Federn neu ausgesucht. Da mein Budget aufgebraucht war, ließ ich keine Komplettüberholung mit Bleisitzringen machen. Der Wagen wird nicht im Alltag gefahren. Für mich reicht das so dicke. Ob nun Ringe drin sind oder nicht, ich muß eh das 98 Oktan tanken, und das bissie Fläschchen hantieren stört mich nun wirklich nicht.Alle inneren Motorteile wurden ultraschallgereinigt und der Motor mit neuen Lagern und die Kolben mit neuen Ringen montiert.Dabei gab es dann eine Überraschung mal anderer Art. Man sollte ja annehmen, dass dieser B20 einer der letzten metrischen B20 ist. Ist er aber nicht. Er ist zöllig. Durch und durch ein zölliger Motor. Von den Lagerschalen bis zur Befestigung der Lichtmaschine. Ach, wird jetzt der ein oder andere sagen, da hat der Vorbesitzer mal einen AT-Gammelmotor aus nem 140 verbauen lassen. Neeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeätsch. Die Motorennummer stimmt mit den Unterlagen vom Volvo-Classic-Archiv (Ulla) eins zu eins überein. Das ist der originale Motor. Er trägt übrigens die Teilenummer 498196 und anschl. die Seriennummer 22817. Vieleicht hat einer von Euch dazu Unterlagen und kann das Geheimnis lüften. Ich schätze, die haben zum Ende der Bauzeit der B20-2er alle Regale leer gemacht. Und da war halt dann sogar noch ein zölliger B20 bei. Nummern eingeschlagen und rein damit. Der Wagen wurde übrigens im Februar 1976 in Göteborg gefertigt.Und woher stammten nun die Lagerschalensplietter: Vom dritten Nockenwellenlager. Das war teilweise weggebröselt. Das Tickern wurde wohl dadurch begünstigt. Welcher Nocken das nun übrigens schuld war, muß ich noch nachmessen. Habe die Welle hier als Briefbeschwerer für C4-Umschläge liegen So, wie gings weiter. Ja, Motor neu gelagert, zusammengebaut, von Filzringen auf Simmerring umgebaut, Stirnräder neu, Nockenwelle und Stößel neu. Kopp wieder montiert und draufgesetzt.So, Ende der Geschichte: Motor montiert, eingestellt, Probefahrt vom Meister. Abgeholt. Ist das jetzt ein geiler, ruhiger Sound. Geil, geil, geil. Probefahrtphase absolviert von ca. 250km im Münsterland. Dann bin ich wieder zurück in die Stmk gefahren. Bei Küppi vorbeigefahren, Danke sagen. Sugga besichtigt. Tolle Arbeit. Also: Hut ab. Das wird ein wunderschönes Projekt.Als ich den 244 dann wieder startete um einen anderen Parkplatz zu nehmen, brach ein lautes Tickern und klackern los. Ups!! Herzinnehose!! Küppi nimmt den Ventildeckel ab und meint gelassen: Sch...., eine Ventilfeder gebrochen. Der Kopf muss runter ... nein, ich habe Pressluft mit Kerzenadapter hier. Geht so auch. Druck auf den 2. Zylinder. Pfeift raus. Und nochmal Schei... - Schaftdichtung zerschlitzt. Die Feder ist sauber in 4 Teile zersprungen. Und nu? Feder suchen. Und Schaftdichtung. Derweil: Puah, mein Herz. Junge junge, wäre das auf der BAB passiert. Sackzement. In kürzester Zeit wäre die Feder bzw. deren Überreste weggesprungen und der Halteteller und die Keile weggeflogen und das Ventil in den Brennraum gesogen worden - Kawumm und Totalschaden. Mein lieber Schwan. So was von Glück. Puah. Wir haben dann die Feder samt Schaftdichtung schnell getauscht und sind zum lecker Kaffetrinken und nett Unterhalten übergegangen. Was mir auf der Rückfahrt dann immer wieder durch den Kopf ging: Warum brach die ausgerechnet im Leerlauf, nach dem Auskühlen des Motors aufm Parkplatz und nicht bei 3000U/Min auf der BAB (Hab mich ja an die Einfahrwerte gehalten und bin nicht schneller als 110 im OD bei 3000 U/Min gefahren).Die restlichen knapp 2 Millionen Federbewegungen auf der Fahrt blieben dann ohne Zwischenfälle. Erst mit Ohren wie Dumbo gefahren dann ab Frankfurt schon wieder schön Mussik aufgedreht. Schön mit 110 und 3000U/Min im OD und einem Verbrauch von 7,5 l/100km die noch restlichen 900km gefahren.Tja, damit ist mein Abteuer mit Happy End beendet und der Wagen wartet in der Tiefgarage auf seinen Einfahrölwechsel. Den muß ich jetzt noch machen, komme aber in den nächsten Tage nicht dazu. Seit der Überholung sind jetzt 1500km gefahren worden, wenn ich jetzt nochmal 30km fahre wirds wohl nicht direkt schlimm sein - sage ich jetzt mal in meinem Altersleichtsinn.Mir bleit nur nochmal Danke an alle Beteiligten zu sagen und ich kann tickerlos das leise röhren eines B20 genießen.Die Fotos (Danke an Andi760) zeigen die Brennräume unmittelbar nach Kopfdemontae, das Konvolut alter Lagerschalen, Rumpfmotor im Motorraum, geschürfte Splitter aus der Ölwanne und den Motorblock frisch vom ZylinderschleiferLieben Gruß und DankJörg - der jetzt eine versilberte Ventilfeder statt nem Christopherus aufm Armaturenbrett hat Beitrag geändert:26.09.09 13:13:17

[rennelch]

hallo jörg ,schön ,das er wieder läuft.mit der ventilfeder würde ich mir keine gedanken machen .kann bei höheren laufzeiten immer mal passieren .falls jedoch nochmal ne feder bricht ,alle erneuern .dann (aber nur dann ) gibts ne ursache dafür .hohe drehzahlen oder kerbwirkung durch anrosten .dein motor müsste jedoch schon mal getauscht worden sein .denn ALLE motoren aus der produktion gehen direkt in die fertigung.nix mit lagern .der letzte zoll-motor wurde august 1973 gefertigt.denn in den werksferien zum mj 74 wurde in skövde die produktion auf mm motore umgestellt.meine vermutung : da hat jemand die nummer umgeschlagen .ne andere möglichkeit ist wenig wahrscheinlich.wenn ich meine alten unterlagen noch finde ,werde ich mal nachsehen .nur eins hat mich an deinem bericht gestört .die honung wurde erneuert ,da blank .warum ????sorry ,aber absoluter blödsinn.zylinder nach dem bohren honen ist ne feinbarbeitung.damit mann die riefen des bohrstahls wegbekommt.mehr nicht.das uralte märchen mit der besseren ölanhaftung lässt sich wohl nie ausrotten .ist wirklich unfug.bei jedem motor ist nach ca. 150000 km die laufbahn blank .folgen ? absolut keine .denn die kolben und zylinder sind so gut geschmiert ,das man ölabstreifringe braucht,damit sie nicht überschmiert werden .und nachhonen bei rund 300000 km erhöht das kolbenlaufspiel ,so das es zu höherem ölverbrauch und kolbenkippen kommen kann .mehr nicht.bei dieser laufleistung ist ne teilweise istandsetzung sinnlos .da hilft nur bohren und neue kolben .grüsse uli

[Jörgensen]

Hallo Uli,Vielen Dank für Deine Tipps. Jo, mit den Federn sollte jetzt passen. Nach den restlichen 900km wäre glaube ich jede weitere kranke Feder fliegen gegangen.Mein Budget war beschränkt und schon ziemlich überzogen. Neu Bohren und neue Kolben hätte ich machen lassen, wenn der Wagen täglich voll im Einsatz ist. Er wird aber nur noch sporadisch gefahren, und so habe ich es dabei bewenden lassen, da das Durchmessen des Motors ergab, dass alles in den Toleranzen liegt und Neubohren nicht nötig ist.Umgeschlagen? Holla. Ich habe mal ein Bild der Seriennummern-Seite beigestellt. Ist da irgendwas faules zu erkennen?Liebe GrüßeJörg

[rennelch]

hallo jörg .die serienummern der motore wurden nicht von hand eingeschlagen .so habe ich es jedenfalls etwas später (1977) in skövde gesehen .speziell die eigentliche motornummer (vorher ist die variante)erscheint mir ziemlich selbstgemacht .die zahlen sind auf jeden fall normal genau in einer reihe . nicht von schepp nach schief .grüsse uli

[Jörgensen]

Hallo Uli,hmmm, das macht die Sache ja etwas merkwürdig. Allerdings sind die Nummern beim B18 meines Amazon auch etwas schepp, zumindest die 8 (siehe Bild). Vlt ist es möglich, dass die B18 und B20 noch von Hand die Nummern bekamen und die B21, die Du dann 1977 gesehen hast, schon einen anderen, moderneren Workflow hatten.Leute: Postet mir Eure B20-Seriennummern. Mal sehen, wie die alle aussehen.Schau mal, ob sich in den Unterlagen noch was finden lässt und sich das die Sache aufklären lässt.Danke Dir und LG JörgBeitrag geändert:26.09.09 18:25:30

[Svensson]

Jörg,hat deine Schwungscheibe ganz sicher nur 6 Verschraubungen?