klingeln und oktanzahl.

[rennelch]

da doch noch einige unklarheiten zu bestehen scheinen ,nachstehend mal die oktanzahlangaben von volvomit anmerkungen und kommentaren zu klingeln .minimum sollte heute 95 oktan super mit bleiersatz (wenn kein bleifreiumbau )sein .denn 91 oktan normalbenzin ist preislich zum super gleich.es gibt daher keinen grund ,das weniger klopffeste normal 91 oktan zu fahren . daten aus technische daten gruppe 20 vom okt.71 B 4 -B 14 mit verdichtung von 7,3 -7,8 zu 1 95 0ktanB 16 a verd.7.4 : 1B 16 b verd 8,2 : 1 beide lt angabe 87-97 oktan ?. bei der geringen verdichtung bestehen jedoch keine bedenken ,mit 95 oktan zu fahren .B 18 A verd .8,5 - 8,7 : 1 97 oktan B18 D 1-3 verd. 8,5 - 8,7 : 1 97 oktan .B18 B 1-2 verd 10.0 :1 100 oktan B20 A verd. 8,7 : 1 97 oktan B20 B verd 9,3 : 1 97 oktan B20 E verd. 10,5 : 1 97 oktan .ich empfehle jedoch ,den E generell mit super plus 98 oktan zu fahren .B 20 f verd 8,7 : 1 94 oktan .B20 D verd. 9,3 : 1 97 oktan .B 30 A verd. 9,3 : 1 100 oktan .B 30 E verd . 10,0 .1 97 oktan .sollte mit superplus 98 oktan gefahren werden .B 30 f 8,7 : 1 94 oktan .die oktanzahlanngaben gelten für neue bzw motore in einwandfreiem zustand .im laufe der zeit kann (über 100000 km )der oktanzahlbedarf ansteigen .nachlassende kompression wird dabei durch bildung von rückständen bzw frühere verstellung der zündung durch lahmere federn der fliehgewichte kompensiert .bei veränderung der verdichtung (e-kopf oder 0,8mm kopfdichtung )sollte man speziell auf 98 oktan ausweichen .die motore mit 100 oktan könne auch mit super plus gefahren werden .da ist 98 oktan ausreichend .die motore mit 97 oktan sind grenzfälle bei einwandfreiem zustand kann versucht werden ,nach zündrückstellung um 2 ° mit 95 oktan zu fahren .das gleiche gilt für motore ,die mit 98 anstatt 97 betrieben werden .eine vorstellung der zündung um 2 ° verbessert da leistung und verbrauch.es ist jedoch immer ne versuchssache ,ob der jeweilige motor damit einwandfrei läuft.wie tritt klingeln auf?teillastklingeln .haben nur motore mit teillastfrühvorverstellung über die vakuumdose .nur bei teillast (erstes drittel das gaspedalwegs )es wird dabei auf die vakuumdose der teillastverstellung maximales vakuum eingesteuert ,wenn die drosselklappe genau auf der bohrung im vergaser steht.prüfen : ohne vakuumschlauch fahren ,wenn es weg istmöglicherweise feder der vakuumdose lahm .abhilfe : dose erneuern .oder einen vakuumreminder (das schwarz-weisse ventil vom B14 3e )in die leitung setzen .damit vermindert mann die frühverstellung.vollastklopfen .tritt bei vollast in 4.gang bei hoher belastung auf (speziell am berg ).ab 2000 bis 3500rpm . ursachen bei einwandfreier motoreinstellung und richtigem kraftstoff: verdichtung zu hoch.schlechte füllung durch kohle auf den einlassventilen bzw zu breite ventilsitze .glühende ölkohle rückstände im brennraum (sog.glühnester ) zu hohe ansauglufttemperatur (hängendes vorwärmthermostat).selbstentzündung des krafstoffs(klingeln ist nichts anderes) ist vor allem von der verbrennungstemperatur abhängig.je niedriger die temperatur ,desto klopffester ist ein motor. klingeln tritt deshalb häufig bei hohen aussentemperaturen auf.und auch die gleiche füllung der zylinder trägt zur klopffestigkeit bei .die A motore mit unterschiedlich langen saugwegen benötigen deshalb trotz niedrigerer verdichtung ne höhere oktanzahl .hochgeschwindigkeits klopfen . hört mann nicht.geht in den allgemeinen motorgeräuschen bei drehzahlen über 4500 unter .warnzeichen : duchgebrannte kerzen .wenn der wärmewert stimmt,alles überprüfen .speziell die gemischbildung.bei den E -kann dabei ein loch im kolben entstehen .bei nem derartigen schaden IMMER die einspritzdüse des betreffenden zylinders erneuern .bei den E mit hoher verdichtung immer darauf achten ,das mit dem richtigen wärmewert gefahren wird .empfehlenswert : bosch W 5 B C (225 er )oder kompatible .keine 6er verwenden .entpricht den zu niedrigen 200er wärmewerten . denn bei nem kerzenbrenner kanns auch ein loch im kolben geben .folgende schäden können noch auftreten : gezogene auslassventile (wenn mit bleiersatz gefahren wird )und abgesackte kolbenböden .wenn vollastklingeln trotz überprüfung aller komponeten nicht beseitigbar ist,gibts nur eins : kopf ab ,einlassventile entkohlen(die ventiltulpe polieren ist dabei gegen wiederansatz von ölkohle vorteilhaft),,sitze (wenn zu breit ) schmäler fräsen und brennraum und kolbenboden mechanisch reinigen .das beseitigt die glühnester und verbessert die füllung..dabei auch kopfhöhe und dicke der kopfdichtung messen .denn da hats schon oft von abgeschliffenen köpfen bis zu dünnen kopfdichtungen allerhand gegeben .zuerst aber immer genau den motorzustand überprüfen.speziell das gemisch und die zündverstellung. wenn ihr dazu noch fragen habt ,bitte melden .grüsse uli

[Michael Basel]

Super Zusammenstellung Uli, vielen Dank dafür. Ich persönlich würde keinen alten Volvo mit 95er Sprit fahren, das gab vor 30 Jahren schon Theater. Verwirrung stiftet naürlich die Tatsache, dass die Benzinlieferanten ihren Fusel immer wieder mal neu benennen und im Ausland auch alles anders heisst, daher immer brav auf die Oktanzahl schauen und nichts unter 98 reinschütten, dann passt das auch.Gruss Michael

[siggns]

Ja, muss Miachael bepflichten, super Sache !Ich möchte allerdings noch anmerken, dass das Blei in früheren Kraftstoffen dafür gesort hat, dass trotz niedriger Oktanzahl der Motor nicht klingelt.Dieses Blei macht den Kraftstoff somit "klopffester".Das Ganze erklärt sich durch die chemische Zusammensetzung des alten, verbleiten Sprits.Das funktioniert allerdings nicht bei heutigem Blei-Ersatz!Grüße, Sebastian

[justus]

hallo.klasse info.jetzt weiss ich das ich den B20E mit 2mm kodi zusammenbauen werde.aber so`n bischen klingelei zu weihnachten is doch schoen. gruesse justus

[rennelch]

sebastian ,nicht ganz richtig.bleitetraäthyl bzw bleitetramethyl wurde damals als klopfbremse zugegeben .der angenehme nebeneffekt war ,das blei die ventile auf den sitzen geschmiert und als schutzschicht die auslassventile thermisch isoliert hat.deshalb wurden bei den neueren bleifreimotoren thermisch höher belastbare auslassventile (hochlegiert und stelliert )und gehärtete sitzringe verwendet .bleiersatzmittel übernehmen diese funktion .mit der oktanzahl haben sie jedoch nichts zu tun .die heutigen kraftstoffe haben auch ohne blei die angegebene oktanzahl(sieh din -norm .).worauf man sich bei markenkraftstoffen verlassen kann .als klopfbremse werden heute meistens alkohole eingesetzt.die für die nötige klopffestigkeit sorgen .unangenehmer nebeneffekt ist halt leider etwas höherer verbrauch(siehe geringerer heizwert des alkohols )und empfindlichkeit auf dampfblasen ,da alkohole früher sieden .grüsse uli

[justus]

hallo.durch den hoeheren alkoholanteil altern die kraftstoffe auch schneller. hab die erfahrung gemacht das motorraeder mit eher schwachen zündanlagen durch das "ausdunsten"von bestandteilen schon nach wenigen wochen nicht mehr anspringen. das war frueher anders.

[rennelch]

justus ,den b20 e kopf solltest du NICHT mit der 2mm kopfdichtung montieren .denn die für köpfe mit 44er eimlassventilen nötige kopfdichtung (oval anstatt rund )gibt es nicht in 2 mm .es gibt da nur (ab mj 72 haben alle motore die 44er ventile )0,8 mm vom b20 e ,1,4 mm vom B 20 a und die 1,2 mm vom b20 f .grund für die dünneren kopfdichtungen sind grösseres brennraumvolumen durch die unterbringung der 44er einlassventile .in diesem fall empefehle ich entweder die 1,2 bzw 1,4 mm für etwas veringerung der verdichtung.müsste dann bei etwa 10,0 bzw 9,8 : 1 liegen .was zur verringerung der klopfneigung mit der füllung des E voll ausreichend ist. 98 oktan vorrausgesetzt.grüsse uli

[justus]

hallo. gut zu wissen.dank für die info