Rätsel des Alltags: Auspuff rechts oder links?

[Tripower]

Eine echte zweiflutige Auspuffanlage (von vorne bis hinten) hat jedenfalls weniger Staudruck. Das kann sich u.U. leistungssteigernd auswirken.Vorsorglich für die Klugscheißer: "Kann"!!!! Daß ein gewisser Staudruck u.U. erforderlich ist, ist mir schon geläufig.GrußTripower

[citroeni]

Zitat:Original erstellt von Tripower am/um 18.06.07 15:46:09Vorsorglich für die Klugscheißer: "Kann"!!!! Daß ein gewisser Staudruck u.U. erforderlich ist, ist mir schon geläufig.wieso eigentlich??im 105er-Forum kam mal die Anmerkung, dass das Donnerrohr Leistung kosten kann. Ich verstehe nur nicht wieso Staudruck bei einem Vierstakter notwendig ist!

[Tripower]

Ich glaube, das hat etwas mit den "schwingenden (oszillierenden) Luftsäulen" im Abgastrakt und der damit korrespondierenden Füllung und Leerung der Zylinder zu tun.Aber hier gibt es bestimmt einen qualifizierten Physiker, der das genauer erklären kann.Tripower

[Zoe]

Ich nur Inscheniöhse, nix Physiker (hab aber nen Bruder der sowas ist )Nun, das Geheimnis liegt im "tunen" (daher der Ursprung des Begriffs), also abstimmen des Ansaug / Abgastrakts.Ein Verbrennungsmotor ist letztlich nix anderes als eine Luftpumpe, die pulsweise (wenn die Ventile öffnen) Gas ansaugt, oder ausstößt. Betonung liegt auf pulsweise.Eine Auspuffanlage kann in zweierlei Hinsicht zur Leistungssteigerung, naja sagen wir mal besser: Effizienzsteigerung, dienen:1) "Scavenging", also das bessere Ausstoßen des verbrannten Gases aus dem Zylinder nach dem Verbrennungsvorgang. Dazu muß im Auspuffrohr zum Zeitpunkt, wenn das Auslaßventil öffnet, ein Unterdruck herrschen. Damit wird das verbrannte Gas nicht nur vom Kolben herausgedrückt, sondern diese Arbeit wird durch den Unterdruck im Auspuff unterstützt. Es ist offensichtlich, daß dieser Unterdruck nicht von irgendwo her kommt (siehe später).2) Der - sehr vereinfacht ausgedrückt - Füllungsgrad eines Zylinders mit Frischgas kann verbessert werden, wenn (a) eine ordentliche Überschneidung zwischen Einlaß- und Auslaßventil existiert, und der Auspuff so abgestimmt ist, daß ausströmendes Frischgas (da ja das Auslaßventil auch noch offen ist) dann von einer Druckwelle im Auspuffrohr wieder in den Zylinder zurückgedrückt wird. Beide Effekte beruhen darauf, daß im Auspuffrohr eine Art stehende Gasschwingung existiert. Diese wird einmal durch die zeitlich versetzte Zündung der einzelnen Zylinder, und vor allem durch eine gute Abstimmung (eben das tunen) der Auspuffanlage erreicht. Deswegen haben "gute" Auspuffanlagen auch unterschiedliche Rohrlängen der einzelnen Zylinder vor dem Punkt der Zusammenführung und sind stets auf den jeweiligen Motor (und dessen Ansaugbereich!) abgestimmt.Bei V-Motoren hat man natürlich zwei Zylinderbänke, die mit den jeweils verfügbaren (wenigen) Zylindern zum Tunen auskommen müssen. Daher ist ein V-6 nicht unbedingt das bessere Leistungsaggregat als ein Reihensechser (von der Laufruhe mal ganz abgesehen).Bei V-Motoren kann man, um die Gasresonanz im Auspuff zu optimieren, eine sog. "cross-over pipe" einbauen, das nichts anderes ist, als eine Quervebindung zwischen den einzelnen Auspuffrohren der Zylinderbänke. Die Position und Länge dieser Verbindung bestimmt, ob sie die Effizienz steigert, nichts bringt oder gar mindert.So, das war jetzt etwas vereinfachend erklärt. Daraus ergibt sich auch die Folgerung, daß bei Reihenmotoren eine mehrflutige Auspuffanlage nur sehr bedingt Sinn macht (von hochaufgeladenen Kompressormotoren mal abgesehen).Daraus ergibt sich aber auch, daß das ganze Thema "tunen" eine echte Wissenschaft ist, die nicht mit dem Kauf und Einbau von ein paar Edelschrott, Jamei, Boah-la oder ähnlichem Gedöns erledigt ist. Das D&W Powerrohr bringt allenfalls dem Geldbeutel der Herren D&W etwas.Ich empfehle hier die Bücher von David Vizard, nomen est omen, ein echter Wizard des Motorenbaus Der erklärt die Sachen auch detaillierter und fundierter als ich.Zoe

[citroeni]

Danke Zoe für die ausfürliche Erklärung.Die Funktion von Fächerkrümmern und Interferenzrohren war mir allerdings bekannt.Nur beantwortet das immernoch nicht die Frage wofür nun Staudruck notwendig ist!

[StevieP2]

Zitat:Original erstellt von citroeni am/um 19.06.07 09:02:36Nur beantwortet das immernoch nicht die Frage wofür nun Staudruck notwendig ist!Das hat sie doch auch beantwortet:Zitat:Original erstellt von ZoeDer - sehr vereinfacht ausgedrückt - Füllungsgrad eines Zylinders mit Frischgas kann verbessert werden, wenn eine ordentliche Überschneidung zwischen Einlaß- und Auslaßventil existiert, und der Auspuff so abgestimmt ist, daß ausströmendes Frischgas (da ja das Auslaßventil auch noch offen ist) dann von einer Druckwelle im Auspuffrohr wieder in den Zylinder zurückgedrückt wird. Steffen

[citroeni]

ich find das grad mal unlogisch....

[Gordini]

Ist es auch, Quatsch mit Soße. Abgase immer schnell raus, nicht rein, deshalb auch die Zusammenführung der Abgasrohre. Stichwort Saugwirkung. Abarth und Devil haben das schon vor 50 Jahren erkannt, das trichterförmige Endrohr.Grüße

[Zoe]

Gordini, soviel Soße ist es nicht. Denk nur mal an Zweitaktmotoren, da haben die Reso-Rohre (Resonanzauspuffrohre) eine ganz wesentliche Funktion zur Leistungssteigerung. Ich habe mal auf die schnelle mal einen Artikel in der Wikipedia zum Stichwort "volumetric efficiency" gefunden, der geht auch auf die Rolle des Auspuffs ein:Zitat:There are several standard ways to improve volumetric efficiency. A common approach for manufacturers is to use a larger number of valves, see multi-valve, which cover a greater area of the cylinder head. Carefully streamlining the ports increases flow capability. This is referred to as Porting and is done with the aid of an air flow bench for testing. Today, automobile engines typically have four valves per cylinder for this reason. Many high performance cars in the 1970s used carefully arranged air intakes and "tuned" exhaust systems to "push" air into and out of the cylinders through the intrinsic resonance of the system. Two-stroke engines take this concept even further with expansion chambers that returns the escaping air-fuel mixture back to the cylinder. A more modern technique, variable valve timing, attempts to address changes in volumetric efficiency with changes in RPM of the engine -- at higher RPM the engine needs the valves open for a greater percentage of the cycle time to move the charge in and out of the engine.Wie ich heute morgen schon schrub, liegt das Geheimnis in der Abstimmung und dem Zusammenspiel von Ansaug- und Abgastrakt. Zoe

[Gordini]

Zoe, wir sprachen von 4-taktern.GrüßeChristoph