Aral...

[BUMI45]

Ich denke mir das so, Extremwerte betrachtet: Drosselklappe ganz auf = Höchstanfangsdruck im Zylinder = Höchstverdichtungsendruck (gerade so viel, dass keine ungewollte Zündung auftritt) = Höchstverdichtungendstemperatur = Höchstverbrennungsendtemperatur = Höchstwirkungsgrad.Anderes Extrem Drosselklappe ganz zu = niedrigster Druck zu Beginn der Verdichtung = niedriger Verdichtungsenddruck = niedrigste Verdichtungsendtemperatur = niedrigste Verbrennungsendtemperatur = niedrigster Wirkungsgrad.Alle anderen Betriebszustände liegen zwischen diesen Extremen.Dazu kommt zugegeben noch der Einfluss der Drehzahl, mit dem der Punkt des maximalen Drehmomentes variert werden kann - denke ich mir so - oder? Gruß, Burgfried

[ford64]

hallo Burgfried, Last berücksichtigt? ...Beim modernen Fiesta den ich im Alltag fahre kann ich den Mehrverbrauch bzw. die geringere Reichweite von Normalbenzin sogar empririsch erfassen. Bei gleichen Ausgangsbedingungen (Fahrtstrecke, Außentemperatur, Verkehrsdichte,...) liegt die Differenz zwischen ROZ91 und -95 pro Tankfüllung bei etwa bei 100 Kilometern. Die Kiste fährt übrigens doch mit Normalbenzin, entgegen der Aussagen des Bordbuchs, des Händlers und der Vertragswerkstatt. Und das gar nicht mal schlecht, nur eben nicht so weit. Habe ich denen aber natürlich nicht erzählt... freue mich nur, daß der Klopfsensor seine Arbeit macht und es auch am Berg im niedrigsten Gang mit regular unleaded nicht klingelt. Wenn so'n neumodisches Ding schon eingebaut ist, dann soll es gefälligst auch arbeiten, also gibts hin und wieder "minderwertigen" Sprit... Ausserdem bin ich der Herr, und die Maschine ist mein Sklave, punkt. Ich bestimme, was das Ding verbrennen soll! Mein alter Zweier Golf musste damals sogar größere Mengen Nitroverdünnung, Waschbenzin, Aceton und sogar Diesel über sich ergehen lassen, hat er auch ohne zu Murren genommen (Falls ein Gesetzeshüter, Finanzbeamter oder Umweltschützer mitliest: natürlich nur in einem zugelassenen Prüflabor, nie auf der Straße. Großes Indianer-Eherenwort darauf. Und überhaupt, manchmal erzähle ich einfach nur Müll, weil mir eben danach ist.)

[BUMI45]

Moin, wenn der Heizwert von Super deutlich höher als der von Normal ist, wird der Verbrauch von Super niedriger sein. Soweit ich informiert bin, ist das aber nicht der Fall, deutlich höher ist die Klopffestigkeit und das ist wichtig für die Verdichtung. Vielleicht hinkt dein Vergleich deshalb, weil ein und derselbe Motor ohne Eingriff in die Steuerung nicht für beide Kraftstoffarten optimale Bedingungen bietet. Wenn er auf Super optimiert ist, kann er bei Normal nur schlechter verbrennen und muss daher mehr verbrauchen. Ich bin fest davon überzeugt, dass das, was theoretisch nicht geht, auch praktisch nicht geht. Umgekehrt gilt das (leider) nicht.Gutes Beispiel dafür waren in den 60er Jahren die Käfer-Fahrer, die regelmäßig Benzin abzapfen mussten, damit der Tank nicht überlief. Ein Luftkühler ist durch die Temperatur der Zylinderwandung begrenzt. Da Luft nun mal wärmer als Wasser werden muß, um eine bestimmte Wärmemenge zu transportieren, muss die Verbrennungstemperatur beim Luftkühler klein gehalten werden, was durch eine Gemischanreicherung erreicht wird ( das tun angeblich auch heute moderne Motoren im oberen Lastbereich und da stört dann die Lambda Sonde).Niedrige Verbrennungstemperatur = niedriger Wirkungsgrad. Deshalb verbraucht ein Luftkühler bei Maximallast mehr als ein gleiche starker Wasserkühler. Die 30Ps Käfer hatten gute Verbräuche, weil die Leistungdichte im Zylinder keine kritischen temperaturen verursacht hatGruß, Burgfried

[1300VC]

Zitat:Original erstellt von BUMI45 am/um 30.11.07 17:39:34(...) geht die Verdichtung in den Keller,(...)...und was holt die Verdichtung dann herauf ?(aus dem Keller) Flasch´ Bier? (Sorry, aber technisch betrachtet ziemlich daneben,da das Verdichtungsverhältnis (E wie Eta) lediglich die Gegenüberstellung von Raumvolumina in Form von Faktoren zueinander bezeichnet.)Und da dieses bei serienverbauten Motoren stets unveränderbar ist, bleibt auch das Verdichtungsverhältnis davon unberührt. (SAAB hatte vor Jahren wohl als erste Fa. mittels einer Adaption am Zylinderkopf mit einem veränderbaren Verhältnis experimentiert.)Da die Medien stets nur nachplappern, was man denen vorsetzt, ist in keinem von mir gehörten Beitrag seitdem das Thema (wieder) aktuell ist, auch nur ansatzweise zur Sprache gekommen, daß die "Ersparnis" durch Normalbenzin eher eine theoretische auf dem Papier ist.Bereits 1980 gab es von der Fa. RENAULT in Deutschland eine technische Erläuterung zum Thema "Normalbenzin-Motore sparsamer als Super ?" mit dem Titel "Milchmädchenrechnung".(Als Erklärung für den gedrosselten 1108cm³-Motor des Renault 4 GTL, welcher auf Super ausgelegt war.)Rein auf Normalbenzin ausgelegte Motoren sind üblicherweise niedriger verdichtet; ergo weniger effizient im spezifischen Verbrauch.Spezifischer Verbrauch ist eine Größe,mit welcher man die Effizienz verschiedener Motoren miteinander in Abhängigkeit zur Leistung vergleichen kann.Dieser Wert wird auch nicht in Liter/km oder Mls/Gallon ausgedrückt sondern in gkW/h (Gramm pro kW in der Stunde)In der Folge verbraucht ein Normalb.-Triebwerk etwas mehr als ein vergleichbares Motörchen, welches konsequent auf höhere Verdichtung/Superbenzin ausgelegt worden ist.Chris.Beitrag geändert:01.12.07 11:39:32

[BUMI45]

Doch Chris, die Verdichtung ist was anderes als das Verdichtungsverhältnis. Das Verdichtungsverhältnis (Epsi?lon, nicht Eta, das ist der Wirkungsgrad)ist konstruktiv bedingt und in der Regel nicht veränderbar. Die Verdichtung oder auch Kompression kannst Du messen. Mach mal den Vergleich bei offener und bei geschlossener Drosselklappe. Es braucht keine Flasche Bier sondern einen Dreh an der Klappe. Die Verdichtung kann bei Supermotoren höher werden, wodurch diese Motoren bei gleicher Energiezufuhr einen höheren Wirkungsgrad erreichen können. Darum sind die Diesel so gut und edel. Gruß, Burgfried

[1300VC]

Sorry, Du hast richtig korrigiert. Ich habe Epsilon mit Eta vertauscht; hatte ursprünglich lange im Tastatur-Zeichensatz nach diesem €-ähnlichen Zeichen gesucht.Der Rest, wie Du beschreibst, ist aber nicht korrekt. "Die Verdichtung" als technischer Ausdruck ist so nicht korrekt, ergo auch Deine Erklärung nicht.Was Du wahrscheinlich ausdrücken wolltest, sind die aus den unterschiedlichen Lastzuständen resultierenden VerdichtungsENDdrücke. Diese unterscheiden sich natürlich, wie auch der resultierende Mitteldruck. Ändert aber nichts an der Effizienz und dem besseren spezifischen Verbrauch eines auf Superkraftstoff abgestimmten Triebwerks.Chris.

[BUMI45]

Chris, noch bin ich mit dir nicht ganz einig. Die Verdichtungsenddrücke stehen im gleichen Verhältnis wie die von mir genannten Verdichtungsendtemperaturen p/t = const. Damit sage ich nichts anderes als Du.Nach Carnot wird der idealisierte Wirkungsgrad bei natürlichen Umgebungsbedingungen immer besser, je höher die Anfangstemperatur der Expansion ist 1- Ta/Te. und das wäre dann auch das Maximum. Deshalb ist alles, was den Verdichtungsenddruck mindert, schlecht für den Wirkungsgrad und das ist nun mal die Drosselklappe. Deshalb ist auch die Effizienz vom Lastbereich abhängig. Der Ottomotor hat nur einen Lastpunkt, an dem sein spezifischer Kraftstoffverbrauch ein Minimun hat. Das ist da, wo die Drosselklappe ganz geöffnet ist und die Resonanz im Ansaugkanal die Strömungswiderstände minimiert. Da findet sich dann auch das maximale Drehmoment oder der minimale spezifische Kraftstoffverbrauch. Alles, was von diesem Punkt abweicht, wird schlechter, niemals besser.Einig bin ich mit Dir, dass ein Motor mit einem höheren Verdichtungsverhältnis den besseren spezifischen Kraftstoffverbrauch hat (siehe Carnot). Daraus aber abzuleiten, dass ein Normalkraftstoff in diesem Motor im gedrosselten Zustand einen höheren Verbrauch als ein Superbenzin zur Folge hätte, wäre mir nicht erklärlich - immer unter der Vorraussetzung dass die Zündung auf Normalbenzin optimiert wird. Gruß, Burgfried

[1300VC]

Zitat:Original erstellt von BUMI45 am/um 01.12.07 17:17:36Deshalb ist alles, was den Verdichtungsenddruck mindert, schlecht für den Wirkungsgrad und das ist nun mal die Drosselklappe. Deshalb ist auch die Effizienz vom Lastbereich abhängig. Der Ottomotor hat nur einen Lastpunkt, an dem sein spezifischer Kraftstoffverbrauch ein Minimun hat. Das ist da, wo die Drosselklappe ganz geöffnet ist und die Resonanz im Ansaugkanal die Strömungswiderstände minimiert. Da findet sich dann auch das maximale Drehmoment oder der minimale spezifische Kraftstoffverbrauch.Auch wenn mir Mr. Carnot nicht sehr geläufig ist, stimme ich nur bedingt zu. Denn Du erwähnst keine Teillastkurven.Ein Motor, welcher frei von Drosselungen ist, wird sicherlich wie von beschrieben die Spitzenwerte im Volllastbereich erzielen; ein spezifisch auf Teillast abgestimmter (bewusst gedrosselter) Motor jedoch wird durchaus auch so die Höchstwerte bezüglich spezifischem Verbrauch erreichen.Wobei nicht erwähnt wurde, daß der geringste spezifische Verbrauch mit Lambda >1 erzielt wird.Der Punkt des spezifischen Verbrauches muß auch nicht identisch sein mit dem Lastpunkt des maximalen Drehmoments; hängt ganz von der Auslegung des Motors ab.Leider hat BMW die seinerzeit begonnene Entwicklung der sog. Eta-Motoren sehr schnell wieder fallengelassen, da diese nach aussen hin punkto Leistungsausbeute nicht zum Image gepasst haben.Chris.Beitrag geändert:01.12.07 21:15:38

[BUMI45]

Moin, soweit ich mich erinnere, ist die Drehmomentenkurve das direkte Abbild der effektivität derKraftstoffverwertung, da zeigt sich der Vorteil des Diesels, der über einen weiten Drehzahlbereich ein nahezu konstantes Drehmoment aufweist. Für Teillasten gibt es gesonderte Kennlinien, die sich im Muscheldiagramme(geben viele Hersteller nicht bekannt) wiederfinden. Die zeigen auch nur, dass es in diesem Teillastbereich ein Optimum gibt. Natürlich kann ich diesen Optimalpunkt durch Wahl der Ansaugabstimmung beeinflussen, das heißt aber nur, dass es dann bei Abweichungen in den oberen Leistungsbereich umso schlechter wird.Das soll es von meiner Seite dann auch sein. Interessant ist für den Ausgangspunkt auch eher die Frage, ob denn ein Normalbenziner der mit Super betrieben wird, der Preisdifferenz entsprechend weniger verbraucht. Wenn denn die Angabe der Multis zutrifft, dass der Superpreis auf Normal abgesenkt wurde, müssten die Normalbenziner nun wahre Spardosen werden. Gruß, Burgfried

[DKW HARDY]

[quote]Original erstellt von BJ43 am/um 30.11.07 14:35:18Einheitspreis für Normal & Super !Wohin die Reise geht, dürfte jetzt klar sein.Normal verschwindet.Und seit gestern nicht nur bei ARAL Diesel 1,29,9Normal 1,29,9Super 1,29,9 ein wütender Hartmut